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martedì 31 luglio 2018

IL FILO ISTRIANO CHE LEGA MARCHIONNE E MARIO ANDRETTI





(31/7/2018) – ISTRIA, THE THREAD THAT BLINDS MARCHIONNE AND MARIO ANDRETTI. Non molti lo sapevano bene, ma la vita e il destino di Sergio Marchionne sono stati segnati dall’Esodo al quale furono costretti gli italiani di Istria, Fiume e Dalmazia. Sì, proprio quello che è successo alla famiglia Andretti da Montona, raccolta prima in un campo profughi a Lucca e poi trasferitasi in America, dove Mario è diventato adulto e campione inimitabile di automobilismo.
Piano piano, dopo la sua morte, i giornali hanno ricostruito e resa nota la storia della famiglia del manager FCA nato a Chieti, in Abruzzo, e cresciuto in Canada. Una storia, però, che affonda le radici in Istria e che purtroppo che ha conosciuto l’orrore delle Foibe e l’onta dell’esodo dalla penisola italiana passata alla Jugoslavia di Tito. La madre, Maria Zuccon, era di Carnizza (Pola), città nella quale il padre Concezio, abruzzese, era stato chiamato a dirigere la stazione dei Carabinieri: per questo si conobbero (la famiglia Zuccon, per la precisione, era originaria di Zucconi, oggi nota come Cokuni, nei pressi di Pola). Ma i tempi erano cupi, difficili, quelli del periodo successivo all’Armistizio del 1943. Come tanti altri civili, vittime di una pulizia etnica abbietta, cieca, ingiustificata, anche nonno Giacomo, padre della mamma e titolare di un emporio, fu gettato nelle famigerate Foibe – quelle di Terli - dalle truppe comuniste titine. Triste sorte toccò anche allo zio Giuseppe, scomparso e mai più rinvenuto.
A Maria Zuccon e Concezio Marchionne non rimase altro che fuggire precipitosamente in Abruzzo, regione adriatica dove furono sbarcati numerosi esuli che si imbarcarono sulla nave Toscana, privati di ogni bene. Quando l’adolescente Sergio aveva 14 anni, la decisione di emigrare in Canada e da lì, come Mario Andretti, la scalata sociale e professionale ma con un anima: “Giustizia, onestà, rispetto per gli altri: questi sono i valori che mia madre mi ha trasmesso”, dichiarò una volta.

lunedì 30 luglio 2018

POST HUNGARIAN GP / FERRARI, NERVI SALDI. BOTTAS INCOGNITA MERCEDES






(30/7/2018) – ANALYSIS HUNGARIAN GP. Cosa succede alla Ferrari? Forse la pausa estiva arriva al momento giusto: la squadra e i piloti di Maranello sono un po’ in affanno. Ora avremo un’altra settimana di lavoro prima della pausa estiva, che ci permetterà di riflettere con calma sulle gare che ci aspettano”, dice infatti Maurizio Arrivabene.  L’improvvisa morte del Presidente Marchionne e il duro uno-due (Hockenheim – Hungaroring) inferto loro da Lewis Hamilton hanno scosso, nonostante la serafica apparenza, l’ambiente e palesato alcuni difetti procedurali certo del tutto recuperabili ma che costringeranno ora ad una rincorsa affannosa. Non proprio la circostanza in cui la Ferrari riesce a dare il meglio di sé. Ma neppure alla Mercedes possono festeggiare più di tanto.

SPA E MONZA BANCHI DI PROVA DECISIVI - Questa è però la realtà e con questa bisognerà fare i conti da Spa in poi. Dopo Silverstone, si era andati in Germania e Ungheria per mazziare e si è tornati mazziati. Di brutto. Pesa soprattutto lo score nullo di Vettel a Hockenheim mentre a Budapest è bastato uno scroscio di pioggia il sabato ad annacquare la oggettiva superiorità della SF71-H, rimasta poi imbottigliata in gara nella carreggiata da kartodromo della pista ungherese e dalla difesa ad oltranza da parte del fiero Leonida-Bottas a favore delle Termopili-Hamilton. Se poi si mettono nel calderone qualche forzatura nelle strategie e anche l’ennesimo piccolo/grande svarione al pit-stop la frittata è servita, contorno compreso. A nove gare dal termine del campionato 2018, l’alfiere della Mercedes comanda la classifica con 24 punti di vantaggio nei confronti di Vettel. Alla ripresa, a fine agosto, subito due probanti banchi di prova: Spa e soprattutto Monza. Due piste velocissime, di motore: area dove la Ferrari ha fatto registrare quest’anno il miglioramento più evidente. Quindi i favori del pronostico restano dalla parte delle Rosse. “La macchina è veloce, si è comportata bene finora su tutti i circuiti, e penso che questa sia la cosa più importante. La nostra vettura ha un grande potenziale, così adesso me ne vado in vacanza sentendomi tranquillo per le prossime gare, sottolinea giustamente Vettel.
BOTTAS SCUDIERO MA NON PER SEMPRE  - Ma non sembra essere questo l’elemento decisivo, quanto l’aspetto psicologico e la tenuta nervosa di tutti gli uomini di Maranello. In Belgio e in Italia incombono nuove possibili variabili che hanno generato qualche disfunzione nelle ultime due trasferte: la pioggia e l’aspetto emozionale. Tra i boschi delle Ardenne gli acquazzoni di fine agosto non sono cosa inaspettata e quindi sarà bene essere pronti, facendo tesoro delle recenti esperienze. Monza, in particolare, richiederà nervi saldi: sulla pista di casa l’attesa è già spasmodica e la tifoseria del Cavallino si aspetta una prova indimenticabile ora che la distanza dalle ex-invincibili Mercedes è stata sensibilmente ridotta se non annullata. Anche Toto Wolff e muretto Mercedes sbagliano, basta pensare alla mancata reattività di Hockenheim, e poi non è detto che Bottas, come ha fatto capire, sia sempre disponibile a meri ruoli da scudiero a scapito delle sue prestazioni. Per quanto scontato, come sempre quello che dichiara…, alla Ferrari non resta che fare come dice Raikkonen: Nella seconda metà della stagione cercheremo di cambiare le cose e fare ancora un po’ meglio. So che la strada è ancora lunga, tutto può succedere e le cose cambiano in fretta. Continuiamo a spingere, cercando di migliorare anche nei dettagli e di essere costanti, e sono sicuro che potremo arrivare a risultati ancora migliori.

venerdì 27 luglio 2018

ALONSO 37 ANNI, PAZZA IDEA FERRARI?


(27/7/2018) – ALONSO BACK TO FERRARI? L’ultima notizia, ed è grossa, sulle intenzioni di Fernando Alonso, che domenica 29 luglio compie 37 anni,  l’ha sparata Martin Brundle:Sono piuttosto sicuro che Fernando Alonso cercherà di parlare con il nuovo capo della Ferrari Louis Camilleri, nell’ultimo e disperato tentativo di assicurarsi un sedile in una scuderia vincente”. Boom!  Allora, che lo spagnolo sia alla spasmodica ricerca di un volante vincente in F1 (Mercedes-Ferrari- Red Bull) lo ha praticamente confermato anche il suo attuale Team principal, alla Mc Laren, Zack Brown che interpellato sul possibile arrivo di Sainz ha dichiarato: “Fernando non è ancora sicuro di cosa vuole fare, cosa vuole guidare, quindi ci sono scenari che comprendono diversi piloti. Ma ovviamente sono discussioni che teniamo per noi”. Certo, stanno facendo di tutto per trattenerlo: via l’evanescente DS Bouillier, dentro l’esperto De Ferran e, da poche ore, anche il brillante DT James Key. Buone mosse, ma c’è da lavorare, come dimostrato anche nelle ultime FP all’Hungaroring. Fernando aspetta, valuta, ascolta, incontra… Ha ancora un po’ di tempo per decidere ma le porte Mercedes si sono chiuse con il rinnovo contrattuale di Hamilton e Bottas mentre rimangono spiragli in Red Bull (Ricciardo indeciso) e … Ferrari (Raikkonen quasi con le valigie in mano). Su quest’ultima ipotesi, avanzo però qualche dubbio. Tutto è possibile, ma affiancare a Vettel uno come Alonso cozza contro più delicati elementi: 1) il tedesco, a livello personale, non lo vuole - 2) prenderlo equivarrebbe ad un atto di sfiducia nei confronti di Seb – 3) non mi pare che sia questa la politica perseguita da Arrivabene, molto attento agli equilibri interni – 4) i cavalli di ritorno quasi mai funzionano.

ALONSO, 15 ANNI FA LA PRIMA VITTORIA - A meno di sorprese, Fernando si metta dunque l’animo in pace e d’altronde lui rilancia con ottimismo sugli sviluppi in vista del 2019 della MCL33. Lo spagnolo domenica 29 luglio compie 37 anni: insieme a Raikkonen è il senatore della F1 alla quale è talmente attaccato da lasciare, per il momento, in secondo piano…il piano B e cioè lo sbarco in Indy Car per coronare il sogno (prima o poi ci proverà comunque) della Triple Crown vincendo anche la 500 Miglia. Ma dalla prossima settimana c’è la pausa estiva e nel week end si corre all’Hungaroring che sicuramente gli scatena dolci ricordi. Il 24 agosto 2003, quasi 15 anni fa, è stato lì che un rampante spagnolo, all’età di 22 anni e 26 giorni, divenne il più giovane vincitore di un GP di F1. Faceva caldo anche quella domenica, correva per la Renault e doppiò perfino Schumacher sulla Ferrari. La prima vittoria di una lunga serie che lui vorrebbe (e potrebbe) ancora allungare!

PATRESE, 64 ANNI, ALLA 24 ORE DI SPA: GOOD LUCK!



(27/7/2018) – Ieri Riccardo Patrese è stato autore di un testa-coda durante le qualifiche alla 24 Ore di Spa, classe Pro-Am, ma il pilota padovano, protagonista di questo clamoroso ritorno…al futuro, è su di giri. Si tratta solo di prendere ulteriore confidenza con la NSX GT3 schierata dalla Castrol Honda Racing e, alla bella età di 64 anni nonchè con 21 anni di digiuno racing (vedi 24 Ore Le Mans 1997 con la Nissan), ci può stare. Una decisione coraggiosa, quella di Riccardo, come fu coraggiosa la scelta di dire no a Frank Williams che nel 1994, nei giorni successivi l’incidente mortale di Senna, aveva pensato al padovano, ritiratosi a fine ’93, per riempire quel vuoto enorme. Ma il tempo è passato e il titolato pilota italiano – in F1 6 vittorie, 37 podi, secondo posto assoluto nel 1992; primo alla 1000 Km di Spa nel 1985 – si è dedicato ad altro ma sempre con un occhio particolare al motorsport, compreso il figlio Lorenzo che ripercorre le sue orme. E’ infatti impegnato nel Campionato Italiano ACI Kart e nella Iame Series Italia per il Team Driver Racing Kart e, come il padre provetto sciatore, non disdegna puntate in altre discipline sportive: ha appena partecipato al Campionato europeo Giovanile di equitazione a Fontainebleau.

HONDA NSX GT3 - Ma torniamo all’attualità. Come noto, Patrese condividerà l’abitacolo della super car giapponese – motore V6 bi turbo da 3.5 litri – con Loic Depailler. Sì, è proprio il figlio del compianto Patrick e, dopo aver dato retta al suo DNA impegnandosi negli anni ‘90 in F. Renault, FIA Sports Car Cup e Grand-Am (più recentemente in GT Cup e alla Le Mans Classic), è oggi uno stimato giornalista/editore dell’edizione francese di Top Gear Magazine. Good luck anche a lui. La vettura a disposizione dei due piloti – l’equipaggio ufficiale è composto da Bertrand Baguette ed Esteban Guerrieri - è entusiasmante. Dopo aver debuttato nel 2016, NSX GT3 ha vinto in Nord America l’IMSA WeatherTech Sports Car Championship e il Pirelli World Challenge. JAS Motorsport, storico partner Honda, è responsabile dell’assemblaggio, fornisce a Spa l’assistenza tecnica. “L’auto offre grande maneggevolezza – ha detto Patrese -  ed è piacevole da guidare nei tratti veloci e nelle curve più lente. Sono entusiasta all’idea della gara, dell’auto e di lavorare di nuovo con un Team per respirare l’atmosfera di una corsa”.

giovedì 26 luglio 2018

AL GIFFONI FILM FESTIVAL LO SHORT MOVIE "LE REGOLE DELLA VITTORIA",





(26/7/2018) – Oggi al Giffoni Film Festival viene presentato fuori concorso lo short movie “Le regole della vittoria”, la storia di un bambino che sogna di diventare un grande pilota di Formula 1. Il corto ha l’obiettivo di diffondere tra i giovani le preziose regole della sicurezza stradale ed è frutto della collaborazione ormai pluriennale tra Giffoni Experience e Automobile Club d'Italia che, tra l’altro, anche quest'anno porterà “Karting in Piazza” a Giffoni Valle Piana nei giorni 25, 26 e 27 luglio.
Le regole della vittoria”, girato in varie location, dal Foro Italico di Roma, nella  sede del CONI, al circuito internazionale di Napoli e al kartodromo di Battipaglia, fino agli spazi di Giffoni Valle Piana e alla pista di Fiorano, ha un chiaro messaggio da trasmettere: per diventare dei veri campioni, dentro e fuori la pista, bisogna unire alla passione e al talento anche la disciplina e il rispetto delle regole. E lo sport è un ottimo alleato per inculcare questo insegnamento. Il protagonista è Andrea, un bambino di 11 anni che, dopo essersi seduto al posto di guida di una fiammante auto da corsa, ne resta folgorato, decidendo allora di realizzare il proprio sogno: diventare un grande pilota. Ma il suo temperamento esuberante fa sì che l’impulsività abbia sempre la meglio sul raziocinio, con le regole di sicurezza stradale in secondo piano. Questo fino a quando i suoi stessi mentori e compagni di corse, tra cui Gabriele, non gli insegneranno l’importanza del rispetto delle regole stradali senza le quali non si può mai veramente vincere. Gli “attori” sono due kartisti nella realtà: Andrea Filaferro e Gabriele Minì, il primo pilota ufficiale della Scuderia Birel Art – Sezione Junior; il secondo pilota ufficiale della Scuderia Parolin. Ospiti d’eccezione delle riprese Giovanni Malagò, Presidente del Comitato Olimpico Nazionale Italiano, e Antonio Giovinazzi, terzo pilota della Scuderia Ferrari, che hanno prestato il volto al cortometraggio per un cameo.
Al progetto hanno lavorato gran parte del team Produzione di Giffoni Experience, la parte manageriale del team ACI su scala nazionale, tra cui Angelo Sticchi Damiani, presidente ACI, Marco Ferrari, direttore centrale ACI Sport, Marco Rogano, direttore generale ACI Sport, Ivan Capelli, presidente dell’ACI Milano, Gian Carlo Minardi, presidente della Commissione Velocità in Circuito ACI Sport, Luca Bartolini, direttore della comunicazione ACI Sport, e Pasquale Amoroso, direttore del Marketing ACI Sport, e i principali dirigenti di ACI Nazionale, tra cui Ferdinando Parisi, componente del Consiglio Sportivo ACI Sport, e Simone Capuano, componente della Giunta Sportiva ACI Sport, che si sono impegnati direttamente nella produzione del corto.

mercoledì 25 luglio 2018

LA MORTE DI MARCHIONNE, IL FUTURO DELLA FERRARI


L'ultima uscita pubblica di Sergio Marchionne, il 26 giugno 2018
(25/7/2018) – MARCHIONNE DIES AT 66, THE FUTURE OF FERRARI. Dopo giorni di voci e speranze, oggi c'è una triste certezza: Sergio Marchionne, 66 anni, Presidente Ferrari, è morto in seguito a “complicazioni” post-operatorie nell’ospedale di Zurigo nel quale era stato ricoverato. La sua scomparsa avviene, tra l’altro, nel giorno in cui a Londra si presentano i conti del secondo trimestre FCA. A farlo è Mike Manley, nuovo Ceo, rapidamente nominato al suo posto sabato scorso. Come noto, nuovo AD Ferrari è invece Louis Carey Camilleri mentre Presidente del Cavallino è diventato John Elkan. Così, improvvisamente, sono andate le cose e questo è quanto, in vista del nuovo futuro. Inutile dire che proprio il futuro, come comunque avviene sempre in casi come questi, è qualcosa che diviene un po’ più incerto. C’è un ancor fresco piano industriale, declinato l’1 giugno scorso, ma questo blog di carattere sportivo si sofferma sulla situazione che interessa la Ferrari.



CAMILLERI NUOVO CEO -  L’1 agosto verrà ratificata la nomina di Camilleri che l’ex Presidente Montezemolo ha già presentato così: “Lo conosco bene. E’ un appassionato della Ferrari da sempre, sono certo che farà molto bene”. Nato nel 1955 ad Alesandria d’Egitto ma cittadino maltese, laureato in Economia e Gestione Aziendale presso la Business School dell’Università di Losanna, e nel CdA Ferrari dallo scorso anno e viene da un “bacino” molto sfruttato dalla Ferrari stessa: Phillip Morris International, di cui è stato Presidente e Chief Executive Officer dal marzo del 2008 al maggio del 2013. Anche l’attuale Team Principal Maurizio Arrivabene proviene dalla multinazionale svizzera. Torniamo a Camilleri: Dall'aprile del 2002 e dall'agosto del 2002 al marzo del 2008 è stato rispettivamente Chief Executive Officer e Presidente di Altria Group, Inc.. Dal novembre del 1996 all'aprile del 2002 ha ricoperto la carica di Vice Presidente Senior e Chief Financial Officer di Altria Group, Inc., dopo aver lavorato senza soluzione di continuità in Altria Group, Inc. e nelle sue controllate (inclusa PMI) ricoprendo vari ruoli dal 1978. È stato nominato membro del Consiglio di Amministrazione di América Móvil, S.A.B. de C.V. nell'aprile del 2011 e in precedenza è stato membro del CdA di Telmex International SAB dal dicembre del 2009. Nel 1995  è stato Presidente e CEO di Kraft Foods International. È stato poi amministratore di Kraft Foods Inc. (“Kraft”) dal marzo del 2001 al dicembre del 2007 e Presidente di Kraft dal settembre del 2002 al marzo del 2007.

LA FERRARI OGGI – La Ferrari è quotata a Wall Street dal 21 ottobre 2015 e alla Borsa di Milano dal 4 gennaio 2016. Marchionne avrebbe lasciato la carica di capo FCA ad aprile 2019 per mantenere invece, con grande piacere come più volte ribadito, quella di Presidente Ferrari. Intanto, il 30 luglio entrerà in carica il nuovo Chief Financial Officer, Antonio Picca Piccon, in sostituzione di Alessandro Gili che a maggio aveva lasciato l’Azienda. Qualcosa di più si potrebbe venire a sapere già il prossimo 1 agosto, data programmata per la presentazione a Maranello dei Risultati consolidati II Trimestre (a settembre il Capital Market Day). Lo scorso 13 aprile si è tenuta in Olanda l’ultima Assemblea degli Azionisti Ferrari che hanno approvato il bilancio 2017 unitamente alla proposta di distribuire un dividendo in denaro di 0,71 Euro per ciascuna azione ordinaria in circolazione, pari a un dividendo complessivo di 134 milioni di Euro. Nell’occasione furono rieletti tutti gli amministratori di Ferrari: oltre a Marchionne, amministratori non esecutivi erano stato rieletti John Elkann, Piero Ferrari, Delphine Arnault, Louis C. Camilleri, Giuseppina Capaldo, Eduardo H. Cue, Sergio Duca, Lapo Elkann, Amedeo Felisa, Maria Patrizia Grieco, Adam Keswick ed Elena Zambon.

UNA FERRARI SEMPRE DA F1? - La domanda è: quale posizione assumerà Camilleri nel confronti dei padroni della F1, Liberty Media, in vista della stretta finale che dovrà definire i nuovi regolamenti (e la nuova redistribuzione dei proventi post Patto della Concordia) in vigore dal 2021? Marchionne non aveva concesso sconti in relazione all’aspetto tecnico (leggi sviluppo della power unit) trovando nei rivali della Mercedes una solida spalla. A marzo, sempre più infastidito, aveva detto: “Liberty non capisce un tubo di tecnica, ci lasci lavorare”. A maggio, invece, si era detto “incoraggiato” dal mutato atteggiamento della “controparte”. In sostanza, il suo concetto era: “Se la F1 diventa come la Nascar, con piste noiose e macchine tutte uguali, noi ce ne andiamo”. Aggiungendo: “Mettevi in testa che la Ferrari continuerà a correre. E’ nel nostro DNA”, lasciando aperti chissà quali scenari. Altre questioni: si perseguità la linea di successione interna in fatto di tecnici della Gestione Sportiva (vedi Binotto) non rincorrendo star affermate? Alfa Romeo continuerà a supportare la Sauber ? (mai svelato il corposo finanziamento alla scuderia elvetica). Quale sarà la politica della Driver Academy? L'italiano Giovinazzi verrà valorizzato? Si vedrà. Marchionne si era compenetrato moltissimo nello spirito Ferrari, vivendo spesso la magica atmosfera di Maranello e di Fiorano. Ammirava il Drake e in occasione di un anniversario della sua scomparsa aveva detto: “Oggi i suoi principi e i suoi insegnamenti sono ancora più forti e attuali. La determinazione con cui ha affrontato le tante sfide della vita, il coraggio di prendere rischi e andare contro corrente, l’avida curiosità che lo ha portato a innovare costantemente sono solo alcuni degli esempi che guidano la quotidiana attività di chi lavora in Ferrari. Personalmente vivo questa eredità come un costante punto di riferimento, uno stimolo a fare sempre meglio”. Non ce l’ha fatta a celebrare il 30° anniversario, il prossimo 14 agosto.

martedì 24 luglio 2018

ADDIO MORRIS NUNN, MENTORE DI ALEX ZANARDI NELLA CART USA


(24/7/2018) – A poco meno di un anno dalla morte di Don Nichols (21 agosto), carismatico “patron” della Shadow, mercoledì scorso se ne è dunque andato anche Morris Nunn, ingegnere preparato ed esperto, inglese di Walsall, che tentò, senza trovarla, la strada del successo in F1 attraverso il Team Ensign (1973 – 1982). Uno che lo ha conosciuto bene è stato Alex Zanardi che ha iniziato e terminato, purtroppo drammaticamente, la sua più che brillante avventura in America proprio con Nunn quale DT, col quale creò un proficuo legame non solo professionale ma anche umano. Lo racconta lo stesso pilota italiano nel suo celebre libro “…Però, Zanardi da Castel Maggiore”. Dopo aver venduto la Ensign a Teddy Yip, Nunn si era trasferito a Miami ed era entrato nel circuito Indy lavorando per Bignotti, Newman-Haas, Patrick. Nel 1989 Emerson Fittipaldi vinse la 500 Miglia di Indianapolis con lui affianco. Dal 1992 era invece alla Target di Chip Ganassi e lì si ritrovò col bolognese che spuntò un contratto grazie ai buoni uffici della Reynard e ad un test a Homestead migliore rispetto a Krosnoff.
ANNI D'ORO IN F. CART, RAPPORTO MAGNIFICO CON NUNN - Alex racconta che il tecnico inglese era inizialmente un po’ prevenuto nei confronti dei piloti italiani, rei  a suo dire di sbagliare troppo, ma che venne poi a sapere dalla moglie che si era totalmente ricreduto grazie ai primi riscontri in pista durante i quali Zanardi realmente impressionò nonostante la pressione del momento. “Questo ragazzo ha veramente il traction-control nel piede, rispetta la meccanica ed è veloce, veloce, veloce!”. Avrebbe scoperto anche un’altra caratteristica vincente del pimpante italiano: la acuta capacità di analisi tecnica e di proposizione di soluzioni. Una vera manna, per un ingegnere. Dal canto suo, Morris Nunn profuse tutta la sua mirabile esperienza che consentì a Zanardi di vincere a Portland alla prima stagione in F.Cart, quella anche del famoso sorpasso da brividi al “cavatappi” di Laguna Seca. Un altro ricordo vivido è quello della gara super-veloce sull’ovale del Michigan, quando Nunn  consigliò a dovere il suo pilota, o come ormai lo chiamava, il suo Pineapple (ragazzaccio, testone), in verità un po’ scettico sull’opportunità di “scaricare” gli alettoni. Alex dovette ricredersi, riconoscendo l’estrema sapienza del suo tecnico al quale si era ormai affezionato anche in virtù delle storie che, nei momenti di relax, era in grado di  raccontare su fatti  e personaggi del motorsport che mandavano in autentica estasi un genuino appassionato  come Zanardi. Seguirono anni di vera epopea zanardiana, con altre roboanti vittorie e titoli. Chiusa malamente l’esperienza in F1 con la Williams, Zanardi tornò a guardare all’America e a Nunn che aveva messo in piedi un proprio team con il sostegno della Honda. L’accordo fu siglato: nel 2001 Alex era di nuovo in Cart per la felicità di entrambi. Dovette però accorgersi che il tecnico inglese non poteva essere più semplicemente il suo ingegnere di macchina, ma da team manager doveva occuparsi di mille altre incombenze, oltre forse a non avere più le motivazioni di un tempo. Una stagione difficile, culminata nel terribile incidente di Lausitzring, a settembre.

lunedì 23 luglio 2018

POST GERMAN GP / CARO VETTEL, NEMO PROPHETA IN PATRIA!







(23/7/2018) – Non hanno sbagliato  - o hanno sbagliato poco - né Hamilton, né Raikkonen, tutti con qualcosa di importante in ballo (vedi 5° titolo o rinnovo del contratto). Ha sbagliato Vettel, saldamente in testa al Gran Premio di Germania, e che errore! Niente vittoria praticamente sicura, niente leadership della classifica, niente dedica al Presidente Marchionne e soprattutto nessuna scusa. Come ha affermato lui è stato un errore esclusivamente suo, tutto sommato piccolo ma con un impatto pesante, anche se qualcuno lo inquadra come un errore “da principiante” e comincia il ricordo della sequela di “errori” del tedesco che rischiano di inficiare la indiscussa superiorità della SF71-H. Il dritto di Baku, la penalizzazione di Le Castellet… per limitarci a quest’anno. Non è, però, il caso di infierire. Basti pensare, un esempio per tutti, alla uscita di strada di Senna a Montecarlo nel 1988, mentre conduceva con un secolo di vantaggio su Prost. Certo, il boccone è amarissimo da ingoiare soprattutto se si pensa che il diretto rivale Hamilton partiva dalla settima fila e, pur autore di una rimonta strepitosa, non pareva in grado di insidiare la supremazia di entrambe le rosse a Hockenheim. E’ bastata una pioggia leggera – il temporale è arrivato dopo la bandiera a scacchi – per scombinare tutto e trasferire il sorriso dal volto di Arrivabene a sotto i baffoni di Herr Zeitsche al box Mercedes.






COME PATRESE A IMOLA 1983 - Quello che ha colpito, poi, della inopinata uscita di strada di Vettel è la irrefrenabile esultanza di buona parte del pubblico. Un po’ come avvenne al povero Riccardo Patrese quando nel 1983 a Imola, in testa su Brabham, scivolò fuori pista alle Acque Minerali spianando la…pista del successo alla Ferrari di Tambay. Il padovano rimase molto male del trattamento subito dal pubblico italiano che lo aveva immolato senza se e senza ma sull’altare della vittoria dell’inossidabile mito Ferrari. Nemo propheta in Patria, caro Sebastian! Per quanto tedesco – “Sono nato a 50 km da qui, Hockenheim è casa mia”, aveva detto nel week end – la Germania è anche “casa” della Mercedes e la grande e storica scuderia ha i suoi bravi e fieri fans pronti a sostenere lei e il suo pilota di punta, Hamilton. L’inglese, quasi commosso, ha esultato a lungo conscio, oltre che delle sue qualità, che lassù qualcuno lo ama. Ma meno male che non ha detto via radio “Abbiamo vinto a casa sua, ah ah ah”. Sebastian deve imparare ancora un po’ di cose…

venerdì 20 luglio 2018

FLASHBACK / BRITISH GP 2003. L'INVASIONE DI CORNELIUS


(20/7/2018) – THE CORNELIUS' INVASION. Gran Premio d’Inghilterra, 20 luglio 2003, Silverstone: oltre che per la vittoria della Ferrari di Rubens Barrichello, la gara di 15 anni fa sarà ricordata anche per la clamorosa invasione di pista ad opera di Cornelius "Neil" Horan. L’ex preste irlandese, indossando tanto di kilt, in diretta TV mondiale, cominciò a correre frontalmente alle monoposto lanciate sul velocissimo tratto dell’Hangar Straight. Nel compiere la pericolosissima impresa, il temerario brandiva due cartelli con le scritte "Read the Bible" ("Leggete la Bibbia") e "The Bible is always right" ("La Bibbia ha sempre ragione"). Dopo lunghissimi secondi, evitato per miracolo da tanti piloti, un commissario di percorso riuscì finalmente a bloccarlo e a trascinarlo – letteralmente – al di là della sede stradale. “Quando l’ho visto – disse Mark Webber, allora alla Jaguar – pensai solo che quel tizio sarebbe morto nei successivi trenta secondi”. Nel frattempo, la Safety car era già entrata in pista – per la seconda volta tra l’altro: in precedenza era stato necessario a causa dei detriti lasciati in pista dalla Mc Laren-Mercedes di Coulthard – e molti ne approfittarono per un nuovo stop ai box. Ormai “personaggio”, si scoprì di più di Cornelius, soprannominato The Grand Prix Priest (Il Prete dei Gran Premi) o The Dancing Priest (Il Prete Danzante) per le sue intemerate apparizioni a sorpresa nel corso di grandi eventi sportivi. Stesso copione, per esempio, alla maratona delle Olimpiadi di Atene 2004. La giustizia inglese lo condannò a due anni e due mesi di reclusione per trasgressione aggravata, ma venne scarcerato in anticipo. Ecco da YouTube il video in questione: https://www.youtube.com/watch?v=s519tP0mO_o

INTRAMONTABILE BIBENDUM, L'OMINO MICHELIN COMPIE 120 ANNI



(20/7/2018) - TIMELESS BIBENDUM, HE'S 120. Nel 1894, all’Esposizione Universale e Coloniale di Lione, osservando una pila di pneumatici disposti artisticamente, Édouard Michelin ha una folgorazione e dice: “Guarda, con un paio di braccia in più sembrerebbe un omino!”. E’ nato così, nel 1898, Bibendum, l’Omino Michelin che festeggia quest’anno il 120° compleanno.  L’Aventure Michelin, un luogo unico, aperto a tutti, che custodisce e testimonia la storia e il patrimonio culturale del Gruppo a Clermont Ferrand (32, Rue du Clos Four), celebra l’evento con una mostra dedicata, fino al 31 dicembre 2018.





BIBENDUM, MIGLIOR LOGO DI TUTTI I TEMPI - Ma ripercorriamo la storia di questo autentico “personaggio” che da allora accompagna generazioni di viaggiatori in tutto il mondo. Fu l’artista Marius Rossillon, conosciuto con il nome d’arte di “O’Galop”, a realizzarlo rendendolo protagonista di uno straordinario manifesto dal titolo “Nunc est Bibendum” (“Adesso bisogna bere”), in cui cita l’Ode di Orazio (I, 37) per dire che il pneumatico Michelin “beve” l’ostacolo. Poi comincia ad apparire su ogni canale pubblicitario, impegnato a fornire informazioni tecniche relative all’uso corretto del pneumatico. Altri grandi nomi del mondo della pubblicità e dei manifesti, come Hautot, Grand Aigle, Riz, Cousyn e René Vincent, contribuiscono quindi alla sua affermazione conferendogli ognuno il proprio stile e le proprie idee, forme e design diversi. Infine, per rendere l’Omino Michelin facilmente riconoscibile per tutti, diventa necessario uniformarne l’immagine. L’impresa sarà portata a termine, negli anni ‘20, dagli artisti dediti a Bibendum che lavorano nello studio grafico Michelin: con un numero ben preciso di pneumatici come struttura per il corpo e forme definite, a poco a poco l’Omino Michelin diventa il personaggio conosciuto in tutto il mondo. Il suo successo continua a crescere fino a quando, nel 2000, viene riconosciuto miglior logo di tutti i tempi da una giuria di esperti del Financial Times. Quello stesso anno, l’Omino Michelin assume un design high-tech in 3D, che ne sottolinea la predisposizione per l’innovazione e la tecnologia. 
Biografia di Bibendum >>

lunedì 16 luglio 2018

FLASHBACK / BRITISH GP 1983. L'ESORDIO DELLA SPIRIT, IL RITORNO DELLA HONDA



(16/7/2018) Gran Premio d’Inghilterra, 16 luglio 1983, Silverstone: al nono appuntamento della stagione fece il suo esordio in F1 il Team Spirit motorizzato Honda. Grazie a questo binomio si registrò l’importante ritorno della Casa giapponese nella massima formula dalla quale mancava dal Gp del Messico 1968. La gara non andò molto bene (piuttosto sgraziata la vettura, senza cupola motore): il pilota Stefan Johansson, buon 14° su 26 concorrenti in qualifica, si ritirò al quinto giro per problemi all’alimentazione. Anche il prosieguo della stagione non fu brillante, a parte lincoraggiante 7° posto in Olanda, ma da quella base la Honda pianificò il successivo accordo con la Williams e da lì una lunga scia di trionfi fino all’epopea con la Mc Laren e Senna.


DA SILVERSTONE... ALLA WILLIAMS - Il piano nipponico per il grande rientro prevedeva un primo step nella F2 1982 con la neonata Spirit – il motore era comunque già vincente sulla Ralt – che convinse a puntare su di loro per la bontà del nucleo fondatore del team inglese: John Wickham, manager ex March, Gordon Coppuck, celebre progettista della Mc Laren M23, John Baldwin, esperto aerodinamico anch’egli ex Mc Laren. Piloti, poi, due rampanti giovanotti: lo svedese Stefan Johansson e il belga Thierry Boutsen. Ne venne fuori il modello 201, capace di alloggiare sia il V6 da 2000 cc per la formula cadetta che il futuro turbo 1500 per la F1 nei piani Honda. Nonostante un deficit in fatto di peso, la monoposto consentì a Boutsen di centrare tre esaltanti vittorie e di classificarsi ottimo terzo (8 le pole complessive della squadra). I tempi erano già maturi e alla fine di quell’anno, dopo test segreti in America, venne decisa e annunciata la partecipazione al campionato di F1; pilota prescelto Johansson. Prima, lo svedese scese in pista nella extra-campionato Race of Champions ma dopo solo quattro giri dovete arrestarsi per problemi al V6 sovralimentato. Come detto, la 201B, praticamente una F2 adattata, non poteva dare più di tanto e dopo i GP di Monza e Brands Hatch le strade si separarono con la Spirit che sopravvisse senza acuti altri due anni col motore Hart e la Honda lanciata verso vette altissime che…adesso torna a cercare con la Red Bull.



venerdì 13 luglio 2018

OGGI E' IL CENTENARIO DELLA NASCITA DI ALBERTO ASCARI




(13/7/2018)ALBERTO ASCARI: TODAY IS THE CENTENARY OF BIRTH. Ma cos’altro aggiungere, nel giorno del Centenario della nascita, della vita e delle imprese del grande Alberto Ascari? Delle vittorie sportive di questo campionissimo del volante tutti sanno, con l’accento sul fatto che resta l’ultimo pilota italiano ad aver vinto il campionato mondiale di F1 nel 1953 (bis del 1952). Si sa della predilezione di Enzo Ferrari per il figlio del mitico Antonio Ascari, tanto da affidargli nel 1940, agli albori della carriera, la prima Ferrari, la 815, quando ancora doveva essere denominata Auto Avio Costruzioni in base all’accordo di fuoriuscita dall’Alfa Romeo. Della sua implacabilità, una volta al comando di una gara. Della sua rivalità (correttissima) con un altro asso del tempo, Fangio: “Meglio averlo davanti che alle spalle, non dava tregua” diceva l’argentino. Della sua estrema superstizione. Del suo incidente (non la causa, però) il 26 maggio 1955 a Monza, al volante di una Ferrari 750 Sport, che fece seguito alla caduta in mare a Montecarlo. Ma fuori dalle piste di tutto il mondo, Ascari era un  tranquillo signore milanese, marito di Mietta e padre di Tonino e Patrizia. Ecco, magari è il caso di soffermarsi un attimo sulla milanesità e sul versante familiare del campione. Intervistato alla TV nei giorni successivi il mortale e misterioso incidente, il pilota-amico Luigi Villoresi disse infatti: “Vorrei fosse ricordato l’uomo, il padre di famiglia e marito”, a voler evidenziare anche la dimensione umana di un uomo semplice che per le folle di sportivi e appassionati italiani (e non) era invece un vero e proprio idolo.




LA SUA MILANO. Nato in una casa di Corso Sempione al civico 60, frequentatore di un bar di Via Vercelli, amico fraterno di un altro milanese doc come Luigi Villoresi. Le vacanza al mare, come tanti meneghini, a Santa Margherita Ligure. Una passione “vip” per il golf. Il funerale di Ascari si tenne nella Chiesa di san Carlo, dove si radunò una folla enorme. La salma riposa al Cimitero Monumentale del capoluogo lombardo, affianco a quelle del padre, morto come lui a 36 anni, il giorno 26, in un incidente automobilistico.
Tonino Ascari
LA SUA FAMIGLIA. Nel 1942, appeso temporaneamente il volante al chiodo per il tragico incedere della Guerra, si sposò con la dolce Mietta Tavola, conosciuta nella cerchia di amici con il Gigi nazionale, dalla quale ebbe due figli: Tonino, nato nel 1943, e Patrizia, classe 1946. Un rapporto, con loro, caratterizzato dalla consapevolezza che il pericolo insito nella gare automobilistiche avrebbe potuto privarli della figura paterna.
Quando il padre morì, i bambini, all’oscuro di tutto, furono affidati alla famiglia Lancia - Alberto era passato alla scuderia torinese lasciando la Ferrari - e portati in una villa di Torino dove restarono per due settimane prima di apprendere la triste notizia.
Patrizia Ascari
Tonino, che aveva ben presente la caratura internazionale di cotanto padre, cercò di intraprendere la carriera di pilota, nonostante la delicata avversione della madre: F.3, F. Junior e poi motocross. Ma, lasciata Milano per la più tranquilla e verde Gazzada nel varesino, finì per dedicarsi all’imprenditoria: socio della Hiro, che produceva motori per il motocross, e proprietario di una concessionaria auto. Morì improvvisamente nel 2008, a 66 anni, per problemi cardio-respiratori. Due figlie, Vanessa e Veronica.
La sorella Patrizia, moglie del noto pittore Sandro Somarè, fondatore della Galleria di Milano, si è dedicata alle arti figurative ed è spesso all’estero. Un pronipote, Helio, è un modello e costruisce bici di lusso a New York, le Ascari Bicyles.

mercoledì 11 luglio 2018

CINEMA & MOTORI: "GRAND PRIX" GRATIS






(11/7/2018) - Gli appassionati di cinema e motori hanno un appuntamento giovedì 12 luglio: nell'area esterna de La Pista (Centro guida sicura ACI-Sara Lainate), nei pressi del centro commerciale Il Centro di Arese (MI), verrà infatti proiettato gratuitamente su un maxi schermo di 7x5 metri "Grand Prix", il celebre film del 1966 sulla F1 diretto da John Frankenheimer, vincitore di ben tre Oscar e che venta anche due nomination ai Golden Globe. L’iniziativa è organizzata in collaborazione con il Monza Eni Circuit in quanto la pellicola è stata girata, in parte, proprio all'Autodromo nazionale.
Il colossal americano prodotto dalla Metro Goldwin Mayer fu proiettato nelle sale in Cinerama nella Primavera del 1967 e racconta le vicissitudini di alcuni piloti di Formula 1 durante un campionato mondiale. La sua fama è dovuta anche al fatto che per immortalare le scene di gara vennero utilizzate innovative tecniche di ripresa. Le inquadrature in camera-car furono effettuate in parte dal vivo, utilizzando autentiche monoposto di F.1 e F.3 dell'epoca. Inoltre, dopo l'intercessione di Enzo Ferrari, al regista venne concesso di effettuare le riprese anche durante i weekend di alcuni Gran Premi di Formula 1, coinvolgendo il pubblico sugli spalti come comparse, e le scene finali vennero girate nel fine settimana del reale Gran Premio d'Italia 1966 a Monza. Nei giorni immediatamente successivi alla gara, sulla Sopraelevata venne simulato un incidente mortale. La troupe ricostruì parte del guard-rail in piombo, in modo che la finta lamiera potesse essere facilmente sfondata dalla monoposto del pilota Sarti impersonato da Ives Montand. La vettura venne poi letteralmente sparata in aria tramite un cannone ad idrogeno posto alla base del tracciato. Molti veri piloti di Formula 1 come Graham Jill, Jack Brabham, Jim Clark e Jochen Rindt si prestarono come attori per ruoli secondari.


L'ingresso è gratuito fino ad esaurimento dei 200 posti a sedere; gli spettatori potranno prendere posto a partire dalle 20.30, in attesa dell'inizio del film che avverrà alle 21. A disposizione per le auto, il parcheggio del centro commerciale.

martedì 10 luglio 2018

FORMULA ATA: I FUTURI INGEGNERI SI SFIDANO A VARANO



(10/7/2018) FORMULA ATA: THE CHALLENGE IS AT VARANO. Dall’ 11 al 15 luglio, presso l’Autodromo “Riccardo Paletti” di Varano de’ Melegari, avrà luogo la  XIV edizione di Formula ATA (SAE Italy, Formula Electric Italy & Formula Driverless), la competizione automobilistica organizzata da Anfia e aperta alle facoltà di Ingegneria delle Università di tutto il mondo.
PROVE E CLASSI - L’Autodromo parmense ospiterà 87 team (67 europei, di cui 14 italiani in rappresentanza di 13 atenei) provenienti da 26 Paesi, per un totale di circa 2.600 studenti. I futuri ingegneri, impegnati nella progettazione e realizzazione di prototipi monoposto da competizione, secondo il regolamento del SAE International, si sfideranno in due tipologie di prove: quelle statiche (Design, Business e Cost), per vagliare le conoscenze tecniche di ciascun team, e quelle dinamiche (Acceleration, Skid Pad, Autocross, Endurance), per mettere alla prova, su pista, i prototipi realizzati. Nella giuria che valuterà i progetti nel corso delle prove statiche, saranno presenti sette ingegneri Bosch: uno per il Design event, due per la Business presentation e quattro per il Cost event.
I team sono suddivisi in quattro categorie: Classe 1C (vetture a combustione interna), Classe 1E (vetture a trazione elettrica), Classe 3 (categoria dedicata unicamente alla valutazione progettuale, senza presentazione di prototipi) e per la prima volta Classe Driverless (guida autonoma), la vera novità di quest’anno

La manifestazione rappresenta per gli studenti un’importante opportunità per testare le proprie capacità, mettendosi alla prova davanti a specialisti del settore, ma anche per avvicinarsi concretamente al mondo del lavoro. Domani, alla cerimonia d’apertura, sarà presente il pilota Gian Maria Gabbiani, testimonial del progetto Bosch “Allenarsi per il Futuro”, dedicato alla formazione, all’orientamento e all’alternanza scuola-lavoro dei giovani. I referenti del servizio risorse umane di Bosch Italia saranno presenti con un corner dedicato, per individuare gli studenti più talentuosi. Buona fortuna!

lunedì 9 luglio 2018

POST GP GB / CALMA MERCEDES, RICORDA I DUE TAMPONAMENTI A SCHUMACHER NEL 2000




(9/7/2018) – MERCEDES STAY CALM, REMEMBER THE TWO COLLISIONS OF SCHUMACHER IN 2000 CHAMPIONSHIP. Se a volte Sebastian Vettel, vedi Baku 2017, è “un po’ meridionale” (copyright: Sergio Marchionne), altre volte, vedi sorpasso decisivo per la vittoria di ieri a Bottas, ricorda a tutti di essere un freddo e preciso tedesco, oltre che 4 volte campione del mondo. La reazione stizzita di Toto Wolff in diretta TV a questo colpo da maestro del ferrarista è l’immagine che consegna agli archivi il gran premio di Gran Bretagna, forse il punto di svolta della stagione, forse l’inizio della battaglia senza esclusione di colpi non solo in pista ma anche e soprattutto a livello psicologico tra le armate d’argento e rosse. L’ardita ipotesi di origine Mercedes, anzi Allison, secondo la quale il nuovo tamponamento ai danni delle W09 – Vettel su Bottas a Le Castellet, Raikkonen su Hamilton a Silverstone – è stata giustamente rigettata al mittente da Arrivabene con il bollo “vergogna”.
Intendiamoci, fa una gran rabbia vedere la propria gara compromessa da un errore altrui – specie se si tratta di un diretto contendente al titolo o alla vittoria – ma da qui a cominciare a sospettare di complotti e kamikaze adeguatamente istruiti ce ne passa. L’idolatrato Verstappen, per dirne una, ha rovinato parecchie gare di altri piloti che avevano molto più da perdere rispetto allo spigoloso olandesino. Quindi, tanto di cappello a Lewis Hamilton che ancora una volta ha fatto vedere di essere super (al 10° giro era già sesto) con una rimonta spettacolare dall’ultima posizione. Quella di Silverstone è ovviamente la gara dell’anno per l’inglese e ieri ha dimostrato che avrebbe potuto anche vincere nonostante la Ferrari stia confermando di essere estremamente performante in gara, ma non dare la mano a Raikkonen nel post-gp non è stato un bel gesto.

Germany GP 2000
NEL 2000 FERRARI TAMPONATA DUE VOLTE  - Ricordo solo che nel 2000 successe qualcosa di simile alla Ferrari di Michael Schumacher che subì due tamponamenti che potevano pregiudicare la rincorsa al titolo che durava da 21 anni,  e la tenuta psicologica degli uomini del Cavallino, molto sotto pressione. In piena e delicata lotta con la Mc Laren-Mercedes (sempre loro!) di Hakkinen, al Gran Premo d’Austria il tedesco venne tamponato alla prima curva dopo lo start dalla Bar di Zonta (e poi centrato anche dalla Jordan di Trulli) e fu addirittura costretto al ritiro! Stesso copione alla partenza del successivo Gran Premio di Germania: partito dalla prima fila col 2° tempo venne colpito alle terga dalla Benetton di Fisichella, terminando la gara di casa nella ghiaia dopo poche centinaia di metri. Ricordate? La vittoria del compagno di squadra Barrichello, che continuò con le slick su pista bagnata, aiutò Schumi (che alla fine abbracciò il brasiliano) a tenere ancora dietro Hakkinen in classifica.  Alla fine il mondiale tornò a Maranello. Insomma: le corse possono riservare queste amarezze ma occorre, tutti, mantenere la calma e contare sempre sulle proprie qualità e sulla compattezza della squadra. Lo show è bello ma non rendiamo tutto aspro e inutilmente frontale. P.S. Toto tranquillo: i due della Ferrari sono anche capaci di tamponarsi tra loro (vedi Singapore 2018).
Austrian GP - 2000



venerdì 6 luglio 2018

ANNIVERSARY / LUIGI MUSSO E JO SCHLESSER, RICORDIAMOLI


(6/7/2018) – In questo week end si commemorano due piloti che hanno perso la vita in tragici incidenti, entrambi in occasione del Gran Premio di Francia, inseguendo la loro passione e il mito della velocità: il 6 luglio 1958 (60 anni fa) moriva  Luigi Musso, il 7 luglio 1968 (50 anni fa) fu la volta di Jo Schlesser.

LUIGI MUSSO – Musso, dopo gli esordi in Maserati, guidava una Ferrari e la sua morte sul temibile tracciato di Reims  fece vieppiù scalpore. Romano, giovane (aveva 33 anni), colto, bello, di famiglia benestante, dopo la scomparsa di Castellotti l’anno prima, era visto un po’ come il suo ideale erede per riportare nel Belpaese il titolo mondiale dopo l’epopea di Ascari. Quel 1958 sembrava proprio l’anno buono, nonostante rapporti tesi con il sempre esigente Drake. Tra lui e il mondiale c’era il compagno di squadra Hawthorn, che viveva quella sfida con atteggiamento anglosassone mentre Musso era animato da mille ansie.
La sua biografia si tinge di svariate tinteggiature: da quella rosa per il rapporto sentimentale, lui sposato, con la fascinosa Fiamma Breschi – alla quale in seguito rivolse le sue affettuose attenzioni lo stesso Enzo Ferrari – a quella più oscura per le difficoltà derivanti da un grosso debito di gioco contratto durante una partita a poker nel volo verso l’Argentina. “Ho bisogno di guadagnare molto”, confessò al giornalista Antonio Ghirelli. Ma aveva fatto debiti anche per l’acquisto di un Autosalone nella Capitale.
Il Gran Premio di Francia, col suo ricco premio al vincitore, era l’occasione giusta per rimettere in sesto la e il conto in banca. Ma l’amico Fangio, insieme al quale aveva vinto fino ad allora l’unica corsa di F1 nel 1956 in Argentina, lo aveva avvisato: “C’è troppo vento, non prendere le curve in pieno, è pericoloso”.
Pronti-via e Musso si trovò alle spalle di Hawthorn – così come in prova  - in una sfida decisiva. Dopo aver perso tempo e metri alle prese con doppiati, il pilota romano spinse per riagguantare l’inglese capofila, che aveva nell’altro ferrarista Collins un buon alleato, ma arrivato troppo veloce alla curva del Calvaire dopo il traguardo perse il controllo della vettura finendo per cappottarsi fuori pista con ferite alla testa purtroppo mortali. Fiamma Breschi, alla notizia in ospedale, tentò di gettarsi dalla finestra, fermata in tempo dalla compagna di Fangio, Beba. Mike Hawthorn vinse il titolo ma, segnato anche da quella ennesima morte di un collega, decise di ritirarsi.


JO SCHLESSER – Tutte le Ligier che hanno corso in F1 (e tuttora per volere di Jacques Nicolet i prototipi impegnati nelle gare endurance) sono state contrassegnate da una sigla: JS, le iniziali di Jo Schlesser.
Così il patron transalpino continuava a ricordare il grande amico e pilota francese – che sarebbe stato suo socio nell’avventura nella massima formula -  col quale aveva vinto la 12 Ore di Reims nel 1957 e morto tragicamente durante le prime fasi del Gran Premio di Francia a Rouen (che per la cronaca vide la prima vittoria di Ickx al volante di una Ferrari). Era già scampato ad un brutto incidente su Ferrari durante le prove della 24 Ore di Le Mans nel 1961 e quella domenica di sette anni dopo, che a 40 anni rappresentava il suo debutto in F1, c’era un cattivo presagio.
Aveva infatti accettato di portare in gara la innovativa Honda RA302, cosa che invece si era rifiutato di fare il pilota titolare dei nipponici, John Surtees che riteneva troppo pericoloso il telaio in magnesio. Al terzo giro, Schlesser usci di pista alla curva Six Frères schiantandosi violentemente contro un terrapieno. La vettura, ancora piena di benzina, prese immediatamente fuoco non lasciando scampo allo sfortunato conduttore. Una vita e una carriera particolare, quella di Schlesser che visse per qualche anno in Madagascar ma poi cominciò a dedicarsi alle corse: rally, GT, endurance (nel 1965 vittoria di classe alla 12 Ore di Sebring), due volte campione nazionale di F. Junior. Infine arrivarono le monoposto: F2 e quella invitante occasione nel gran premio di casa che però si tramutò in dramma.