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venerdì 29 giugno 2018

MASERATI ELDORADO, 60 ANNI FA IN PISTA A MONZA



(29/6/2018)La prima monoposto in Europa sponsorizzata da un marchio non legato al mondo dell’automobilismo? La celebre Maserati Eldorado, nel 1958! Sessanta anni fa, promuovendo dei gelati, fu dunque una monoposto del Tridente a inaugurare una modalità che avrebbe rivoluzionato l’approccio delle squadre al motorsport: rinunciare ai colori nazionali, che allora la Federazione Internazionale assegnava ad ogni Paese, per assumere quelli dell’azienda finanziatrice in cambio di spazi pubblicitari sulla macchina. Ma come nacque questo connubio?

La vettura venne commissionata alla Maserati dal Commendatore Gino Zanetti, proprietario dell’industria di gelati Eldorado e intenzionato a lanciare il marchio a livello internazionale, che si rivolse alla Casa modenese per competere a Monza nel “Trofeo dei due Mondi”, una sorta di 500 Miglia di Indianapolis che  l'Automobile Club d'Italia aveva organizzato sul circuito lombardo con al via i migliori piloti americani ed europei. Per il Tridente era il grande Stirling Moss, già pilota ufficiale Maserati. La Maserati in questione era la 420/M/58, telaio 4203, che venne integralmente verniciata nella tonalità bianco panna, anziché di rosso. Due scritte nere Eldorado di grandi dimensioni, apparvero ai lati dell’abitacolo, mentre altre due più piccole  trovarono spazio sul musetto e sotto il piccolo deflettore che fungeva da parabrezza. Il logo con il  volto del cowboy sorridente, fu posizionato al centro del musetto e ai lati della pinna posteriore.




Il 29 giugno 1958, a Monza la gara si svolse su tre manches che avrebbero determinato la classifica finale. Questa decisione fu presa per invogliare i costruttori europei a presentare le proprie vetture, le quali originariamente non erano state progettate per disputare una competizione così lunga e impegnativa per la meccanica. Nella prima Moss arrivò 4° e  nella seconda 5°. Nell’ultima invece, si ruppe il comando dello sterzo e la sua Maserati terminò la corsa contro il guard-rail, vanificando le speranze del pilota inglese di concludere al terzo posto assoluto. In virtù dei tre risultati di manches e del numero totale di giri percorsi, Moss venne comunque classificato settimo.



La gloriosa Maserati era all’epilogo: l’anno prima, nel 1957, aveva vinto il Campionato del Mondo di F1 con Juan Manuel Fangio, per poi decidere di ritirarsi dalla competizioni e costruire vetture da gara solo su richiesta di clienti privati, assistenza compresa.  In pochi mesi l’ingegner Giulio Alfieri diede vita alla “Eldorado”. Il motore, derivato dall'otto cilindri che aveva equipaggiato le 450S bi-albero, disponeva di una cilindrata ridotta a 4.190 cc capace di 410 CV a 8.000 giri; questo propulsore era montato disassato di 9 centimetri a sinistra rispetto all'asse longitudinale, così come la trasmissione. Questa scelta era stata fatta per garantire una distribuzione dei pesi adeguata, tenendo conto del senso di marcia antiorario nelle curve sopraelevate di Monza. Il cambio aveva due soli rapporti mentre il ponte posteriore di tipo De Dion era privo del differenziale. Il telaio tubolare derivava da quello della pluri-vittoriosa 250F, sebbene risultasse sovradimensionato rispetto a quest'ultimo, anche a causa dei numerosi rinforzi introdotti per permettere al bolide di resistere alle sollecitazioni della pavimentazione in cemento del tracciato monzese. Per ridurre i pesi, furono adottate ruote a disco in magnesio Halibrand e pneumatici Firestone da 18 pollici con battistrada a treccia, gonfiati a gas elio. Con questi accorgimenti, la vettura arrivava a 758 kg. La carrozzeria in alluminio, battuta a mano da Fantuzzi, era caratterizzata da una pinna aerodinamica verticale dietro l'abitacolo oltre che da una presa d'aria frontale per i carburatori.

Nonostante il successo in termini di pubblico e spettacolo, la 500 Miglia di Monza... >>>>>

giovedì 28 giugno 2018

MASERATI VERSO LA FORMULA E


(28/6/2018) – Audi, BMW, DS, Jaguar, Nissan, Mahindra e inoltre Mercedes e Porsche: il parco costruttori della Formula E si amplia e si qualifica sempre più con le “grandi”. FCA non può rimanerne fuori e infatti i rumors danno sempre più realistica la partecipazione della Maserati al campionato elettrico ideato da Alejandro Agag che, tra l’altro, adesso comincia ad attirare anche altri “big” tra i piloti (vedi Felipe Massa). Ebbene sì, dopo Ferrari e Alfa Romeo in F1, Marchionne avrebbe deciso di riportare in pista anche il marchio Maserati, affidando al Tridente la mission di veicolare l’immagine del Gruppo verso il nuovo mondo della mobilità sostenibile. Approfondimenti sarebbero addirittura già in corso su vettura-prototipo presso la pista di Balocco, una voce che ricorda l’affermazione di qualche tempo fa da parte dello stesso Marchionne sui progetti delle Alfa del futuro, Giulia e Stelvio, che venivano sviluppati in gran segreto in un misterioso capannone a Modena.
MASERATI E LE CORSE - Che sia la Maserati la candidata a sfidare gli altri colossi convertiti sulla via dell’elettrico lo dimostra il recente piano industriale 2018-2022 che attesta la svolta verde del Gruppo e del Tridente, in diretta concorrenza con Porsche e Tesla. FCA investirà 9 mld di dollari nell’elettrificazione dei nuovi prodotti: nel cammino verso l’ibrido plug-in Maserati dirà addio al diesel lanciando nel contempo la gamma full electric denominata BLUE con Alfieri (anche Cabrio) e le nuove Quattroporte, Levante e Ghibli. Nel complesso, il piano presentato da Tim Kuniskis , responsabile del brand (anche Alfa Romeo), prevede 6 nuovi modelli e 100mila vetture vendute all’anno. Numeri importanti e traguardi ambiziosi che richiedono un traino d’immagine che le corse sono in grado di donare. La Ferrari è impegnata nella diatriba regolamentare della F1 con Liberty Media e, nonostante un riavvicinamento, agita lo “spettro” dell’addio in caso di mancato accordo sulle powertrain “Se non ci riusciremo, ci chiameremo fuori” - ha detto Marchionne aggiungendo - “Quello che dovete tenere in mente è che la Ferrari continuerà a correre e a mostrare le sue capacità, è nel nostro sangue”. Insomma, tra avvertimenti e possibilità, tra Ferrari e Maserati, tutto è possibile (e Vettel ha recentemente dichiarato di voler provare una monoposto di F.E prima di giudicare…).

martedì 26 giugno 2018

PIRELLI E IXOOST, HI-FI DA F1



(26/6/2018) – Ricordate la IXOOST, originale azienda di Modena che firma esclusivi sistemi audio legati al mondo dei motori? (Vedi post precedenti)




Beh, insieme a Pirelli fa ora un nuovo balzo progettuale e propone agli appassionati di motorsport Pirelli P ZERO sound tuned by IXOOST, un impianto hi-fi particolarissimo, poichè integra un altoparlante Bluetooth all’avanguardia all’interno della replica della Wind Tunnel Tyre, il pneumatico in scala ridotta prodotto da Pirelli per i Teams del campionato F1 che li utilizzano per i test nella galleria del vento!
Si tratta di una mini tyre sorprendente per il design e la tecnologia, il cui sistema acustico integra un potente amplificatore con DSP da 100W ed è equipaggiato con un midwoofer da 100mm e un silk tweeter da 25mm, interamente realizzati in Italia dall’azienda modenese, nota per l’attenzione maniacale ai dettagli, la cura artigianale e la passione per gli oggetti unici. Dotato della più avanzata tecnologia Bluetooth 4.0 APTX, Pirelli P ZERO sound è in grado di collegarsi senza fili a smartphone e altri dispositivi dotati della stessa tecnologia, ottimizzando la trasmissione del segnale audio in modalità wireless e garantendo la possibilità di ascoltare sempre al meglio la propria musica. Pirelli P ZERO Sound è disponibile in nove colori che si ispirano a quelli usati da Pirelli per distinguere i pneumatici da competizione. Grazie alla sua forma accattivante e anche alla sua compattezza (diametro: 330mm - profondità max 200mm), questo oggetto di design può essere collocato facilmente in ogni contesto, donando un tocco di originalità e distintività all’ambiente.
La presentazione in anteprima dello speaker si è tenuta alla vigilia del week end di gara del GP di Francia, presso lo Chateau des Costes a Le Castellet, ma per tutti i successivi appuntamenti della stagione rimarrà nel garage di F1 Pirelli Hot Laps.




 

lunedì 25 giugno 2018

GP FRANCIA, HAMILTON TORNA HAMMER, VETTEL RECIDIVO, ALONSO DA PIANGERE


(25/6/2018) – Come dice Maurizio Arrivabene non c’è molto tempo per soffermarsi sul risultato Ferrari al Gran Premio di Francia: già domenica prossima il Circus pianta le tende in Austria, terra Red Bull…e con questo ho detto tutto, direbbe Totò. Dell’esito della gara e degli incidenti al Paul Ricard, in realtà, ce ne sarebbe da dire, dall’Alfa all’Omega e cioè dall’incontrastato vincitore Hamilton all’attapiratissimo Alonso, passando per il recidivo (in negativo) Vettel e il redivivo (in positivo) Raikkonen.





VETTEL RECIDIVO ALLO START - Come dimostrato in passato, la Mercedes conferma la sua mostruosa capacità di individuare le falle e di predisporre subito i correttivi. Dopo l’incolore quinto posto del Canada, a Le Castellet Hamilton è tornato Hammer e anche Bottas, che lo affiancava in prima fila, era in palla. Se, come sembra, Aldo Costa & C. hanno trovato il bandolo della matassa, i tempi di reazione forzatamente ristretti nelle prossime settimane – a luglio uno dietro l’altro Austria, Silverstone, un attimo di respiro e quindi Hockenheim e Budapest – giocano a questo punto a favore delle Frecce d’argento. La Ferrari deve essere preoccupata ma ha da giocare le sue carte. Se in qualifica il Cavallino paga ancora qualcosa, il passo gara, come ampiamente dimostrato in Francia, conforta e rilancia le aspirazioni mondiali di Vettel ora staccato di 14 punti dalla vetta. Il fatto è, a metà campionato e quindi nella fase  decisiva, che diventa essenziale non auto-penalizzarsi con manovre azzardate e perdere punti pesanti, se va bene. E’ quello che invece è successo al tedesco di Maranello che, ancora una volta, alla partenza ha rischiato di compromettere tutto. Ha tamponato l’incolpevole Bottas e gli è andata molto bene a non piegare una sospensione, mettendo poi una pezza al fattaccio grazie ad una rimonta davvero consistente nonostante i 5” di penalty. A rendere meno amaro il pomeriggio ferrarista ci ha pensato, guarda un po’, il vituperato Raikkonen terzo e quindi di nuovo sul podio alla fine di un week end durante il quale mancava solo, tanto se ne è parlato, l’annuncio ufficiale della sua sostituzione con Leclerc!! 


LE PENE DI ALONSO - La pressione nell’ambiente Ferrari è molto alta e, storicamente, questa atmosfera non aiuta: occorre sangue freddo e un risultato vigoroso allo Spielberg dove però le Red Bull promettono scintille e non solo per l’assetto picchiato. Sul corto e ondulato tracciato tirolese, Verstappen può dire la sua e Ricciardo domenica vorrà certamente farsi un regalo per il suo 29° compleanno. Su quella pista, gli spintoni non sono mai mancati ma speriamo di non rivedere quanto accaduto ieri e che vinca il migliore e lo spettacolo puro. P.S.: Dicevo di Alonso che è passato dai fasti di Le Mans alla no-fast (oltre che no-brake) di Le Castellet. Altro che Raikkonen a rischio, conoscendo il sangue “caliente” di Fernando è lui che potrebbe non finire la stagione per concentrarsi subito (leggi correre già in questo campionato) sulla Indy Car e sul suo ultimo, grande obiettivo: la 500 Miglia di Indianapolis 2019.

venerdì 22 giugno 2018

GRAN PREMIO DI FRANCIA: COME SI GUIDA AL PAUL RICARD


(22/6/2018) – FRENCH GP: HOW TO DRIVE AT PAUL RICARD. La F1 torna dunque sul glorioso circuito Paul Ricard, in quel di Le Castellet, tra Tolone e Marsiglia, Provenza. Il circuito – 15 curve per 5.842 mt, la terza per lunghezza - appartiene alla ex moglie di Ecclestone, Slavica, e Jean Alesi ne è l’ambassador. L’ultima apparizione delle monoposto di F1 nel 1990.


ALESI AMBASSADOR CIRCUIT - L’ex ferrarista è stato consulente anche per quanto riguarda quelle modifiche che, negli intenti, dovrebbero rendere più spettacolare il Gran Premio di Francia che torna in calendario dopo l’era Magny Cours terminata 10 anni fa. La prima curva, per esempio, è stata ridisegnata per renderla più lenta  - si passa da 317 a 184 km/h ! - e consentire subito più sorpassi. Anche prima del celebre rettilineo del Mistral il tracciato è stato rivisto proprio per consentire di preparare l’attacco, anche se adesso c’è una chicane da terza marcia che spezza il ritmo in vista della piega di Signes che non tutti, all’epoca, avevano il fegato di fare in pieno. 


La pista, infine, è più larga all’ultima curva e anche qui è prevedibile maggiore battaglia tra le monoposto prima di affrontare la retta finale. Secondo i tecnici della Brembo, i freni saranno utilizzati per meno di 15” 816% dell’intera gara) con un carico sul pedale di 51 tonnellate. Le frenate sono 10 e la staccata più impegnativa è quella in corrispondenza della chicane del Mistral, dove si arriva a 332 Km/h e si pigia per 1,75 secondi percorrendola a 159 km/h per 102 metri. Impegnativa anche la curva de l’Hotel dove si passa da 307 a 192 Km/h con 4,1 g di decelerazione. Insomma, c’è pane per i denti dei piloti molto ansiosi di aggredire le storiche curve del Paul Ricard!

giovedì 21 giugno 2018

PIKES PEAK 2018, LA SFIDA ELETTRICA DELLA VOLKSWAGEN E DI ROMAIN DUMAS


(21/6/2018) – In bocca a lupo a Romain Dumas che domenica 24 giugno affronterà una delle sfide più emozionanti e stressanti della sua carriera: la Pikes Peak International Hill Climb al volante della  ID R, il primo modello racing full electric realizzato dalla Volkswagen per battere il record per auto con questa trazione della cronoscalata più impervia (4,3 km di altitudine) e stupire il mondo (soprattutto nel momento in cui il Gruppo di Wolfsburg è ancora nell’occhio del ciclone per lo scandalo Dieselgate, vedi Audi!). Il potenziale della vettura tedesca è stato ancora una volta espresso nelle qualifiche di oggi: il pilota francese ha fatto segnare, sul percorso parziale rispetto ai 19.99 km di gara, il miglior tempo e cioè 3’16”083, ben 11”049 più veloce del secondo classificato, Simone Faggioli al volante di una Norma M20 SF PKP a motore termico che, va detto, a quelle altezze soffre per via della rarefazione dell’aria. 



CARATTERISTICHE ID R - Ciò poco toglie comunque  alla performance dell’ID R perfettamente preparata, forte dei suoi 680 CV assicurati dai 500 KW erogati dai due motori elettrici piazzati sia sull’asse anteriore che su quello posteriore. Aerodinamica raffinata, distribuzione dei pesi e leggerezza fanno il resto, per un’esperienza anche di guida fuori dal normale. “E’ incredibile: non ho mai provato una accelerazione e una potenza simili”, ha detto Dumas tra 48 ore chiamato a fare del suo meglio per battere il record di 8’57”118 stabilito nel 2016 dal neo-zelandese Rhys Millen. Dumas è stato scelto perché esperto: 40 anni, tre volte già vincitore della scalata del Colorado (2014, 2016 e 2017) nonchè vincitore di numerose classiche di durata e del mondiale FIA WEC nel 2016. Tutto è pronto, nulla è stato lasciato al caso ma come dice Sven Smeets, direttore VW Motorsport, “Siamo ottimisti ma dobbiamo sempre ricordare che abbiamo un solo tentativo”. E’ la Pikes Peak, bellezza!


F1, CORAGGIO! DOPO RED BULL-HONDA, FERRARI -GIOVINAZZI?

(21/6/2018)BRAVE F1: RED BULL-HONDA AND NOW FERRARI-GIOVINAZZI? La notizia dell’accordo pluriennale Aston Martin Red Bull – Honda, per la fornitura della power-unit giapponese al Team di Milton Keynes, oltre che alla Toro Rosso, è un bello squillo di tromba per l’ambiente della F1. Ed è anche un atto di coraggio che dovrebbe… incoraggiare anche altre scuderie. Marko e Horner puntano su un motore che, al quarto anno dal suo rientro nella massima formula, non ha ancora garantito agli utilizzatori quella competitività – leggi: almeno podi – che una potente realtà come Honda avrebbe dovuto dispensare a pieni cavalli. Invece, la Mc Laren è affondata e Alonso si è depresso, per dire. Il duo Mateschitz ha deciso di dire bye bye alla Renault e di rischiare. Certo, intanto non ne potevano proprio più dei francesi e di Abiteboul (reciproco, tra l’altro) e poi si tratta di un rischio… pagato, visto che i jap foraggeranno a pieni dollari la neo-costituita partnership. In più, c’è da considerare la solita garanzia che fa dormire sonni relativamente tranquilli a quelli del Red Bull, e cioè Adrian Newey tornato a tempo pieno al tavolo da disegno (ma tentato da tante sirene!).


GIOVINAZZI E ALTRI ESEMPI - Detto della Red Bull, ora tocca agli altri dimostrare coraggio, sparigliare, prendersi un rischio per il 2019. Nella MotoGp Honda l’ha fatto mettendo insieme due assi come Marquez e Lorenzo!  Qualche esempio di mercato. La Ferrari, innanzi tutto, potrebbe sostituire Raikkonen in scadenza di contratto e i nomi forti li ha già in mano: Antonio Giovinazzi o Daniel Ricciardo, l’uno terzo pilota e l’altro opzionato. Vi rendete conto, in particolare, di cosa significherebbe lanciare finalmente il forte pilota italiano che non perde occasione (test, simulatore e gare in altre categorie) per dimostrare la sua consistenza? Marchionne ci pensi bene.
La Mercedes, a sua volta, dovrà presto dare una risposta a Bottas, anch’egli in scadenza di contratto, e per quel sedile sempre Ricciardo ha fatto sapere di essere ben disponibile, pronto a contendere la leadership in squadra a Re Hamilton IV. Wolff e Lauda permetteranno questo duello o daranno la chance al talento sbarazzino di Ocon? E Alonso, interessa a nessuno? Il fresco trionfatore alla 24 Ore di Le Mans scalpita per tornare ad avere un volante competitivo in F1 che, forse ancora per poco, è sempre la sua prima scelta. Anche qui, si vedrà. Ultimi rumors riguardano la Force India in procinto di cambiare proprietà e nome: sembra che il Team Andretti stia valutando l’ipotesi di sbarcare, dopo Indy, Rally Cross e Formula E, anche in F1 e di rilevare la compagine indiana. Che lo facciano! Sarebbe l’occasione buona per riavere almeno un pilota americano nel Circus visto che alla Haas nicchiano. Chi? Marco Andretti, of course, ma anche Alexander Rossi (ed eventualmente Santino Ferrucci). 

martedì 19 giugno 2018

ORGOGLIO MINARDI: 30 ANNI FA A DETROIT IL PRIMO PUNTO IN F1

(19/6/2018) – GP USA-EST 1988: FIRST SCORE FOR MINARDI F1. Sono passati 30 anni - era il 19 giugno 1988 - da quando, alla quarta stagione in F1, la Minardi riuscì a conquistare i primi punti: al Gran Premio degli Stati Uniti di Detroit Pierluigi Martini si classificò sesto al volante della M188 da quell’anno motorizzata Ford e non più Motori Moderni by Carlo Chiti. La grande avventura nella massima formula del Team romagnolo cominciò così a dare frutti e anche per il forte pilota di Lugo quella gara segnò il debutto nello score dei gran premi. Tra l’altro, Martini, che nel 1985 aveva condiviso l’ebrezza del debutto assoluto della Minardi, tornò al volante di una F1 proprio in quella occasione rimpiazzando lo spagnolo Adrian Campos il cui rapporto con il Team “esplose” dopo tre mancate qualifiche consecutive. Sia in prova che poi in gara, fu subito più rapido del compagno di squadra, l’altro spagnolo Luis Perez Sala.


LA GARA - Dopo una fiammata iniziale delle Ferrari di Berger e Alboreto, fu un affare privato tra le due imprendibili Mc Laren-Honda di Senna e Prost, alla fine primo e secondo. Scattato dalla ottava fila col 16° tempo in qualifica su 26 partenti, in quella assolata domenica Martini sulla nera e gialla monoposto di Faenza numero 23 si disimpegnò alla grande tra gli infidi muretti del circuito cittadino del Michigan “approfittando” dei tantissimi ritiri (ben 17!) per incidenti e guai meccanici ma anche rinunciando strategicamente al cambio gomme. L’insperato piazzamento - nel 1988 il sesto posto dava un punto - costituì una vera boccata d’ossigena per la Minardi che da allora potè evitare la cosiddetta tagliola delle pre-qualifiche e guardare al prosieguo del campionato con maggiore serenità e tanto, tanto orgoglio tricolore. 

CENTENARIO DELLA MORTE DI FRANCESCO BARACCA. LA STORIA DEL CAVALLINO RAMPANTE


(19/6/2018) – Oggi è il Centenario della morte di Francesco Baracca, eroe dell’aviazione militare italiana ai tempi della prima Guerra Mondiale ma non solo. Il suo nome, infatti, si ricollega automaticamente alla storia della Ferrari. Perché? L’asso dei combattimenti aerei aveva, come tutti i piloti, un’insegna personale ben impressa sulla fusoliera del suo aereo: un cavallino rampante

Quello che, dalla 24 Ore di Spa del 1932, appare sulle vetture da competizione messe in pista da Enzo Ferrari – anche se non era presente sulla prima vera Ferrari, la 125 del 1947 - e che a tutt’oggi contraddistingue anche le formidabili auto GT di Maranello! Questa leggendaria lieson nacque grazie alla iniziativa della madre di Baracca, contessa Paolina Biancoli, che offrì all’intraprendente Enzo Ferrari la possibilità di utilizzare quella effigie. “Le porterà fortuna”, disse, e così è stato. Il futuro Drake aveva conosciuto il padre, Conte Enrico Baracca, a Bologna, presso l’agenzia Alfa Romeo che dirigeva. L’amicizia si rinsaldò in occasione della partecipazione del Ferrari-pilota al Circuito del Savio (Ravenna) negli anni 1923 e 1924, quando fu anche ospite presso le abitazioni dei Baracca a Lugo di Romagna e a San Potito.


EROE DELL'AVIAZIONE ITALIANA - Francesco Baracca nacque a Lugo il 9 maggio 1888 e ha con Modena un altro legame: nella città ducale e poi “capitale dei motori” frequentò l’Accademia Militare. La scelta del Cavallino Rampante avvenne però ai tempi della scuola di cavalleria presso il 2° Reggimento “Piemonte Reale” che aveva quale stemma araldico proprio quell’emblema. Intrapresa quindi la carriera militare nell’aviazione e scoppiata la Grande Guerra, si distinse nei combattimenti contro i temibili velivoli austro-ungarici per precisione, ardimento ma anche cavalleresco rispetto nei confronti dei piloti nemici. Le statistiche contano 34 abbattimenti che gli valsero tre medaglie d’argento al valor militare, l’ultima delle quali convertita in medaglia d’oro. Il 19 giugno 1918, a Nervesa della Battaglia, sui cieli del Montello, la sua ultima missione, l’abbattimento, la morte. Al leggendario emblema del Cavallino, inserito in uno scudetto o anche in un rettangolo, Enzo Ferrari aggiunse lo sfondo giallo, il colore dell’amata città di Modena, e tre righe tricolori. Oggi a Lugo, dove c'è un Museo dedicato, le celebrazioni. Sfrecceranno anche le Frecce Tricolori.


domenica 17 giugno 2018

ENZO FERRARI PILOTA: 95 ANNI FA LA VITTORIA AL PRIMO CIRCUITO DEL SAVIO


(17/6/2018) - Nel trentennale della scomparsa di Enzo Ferrari, risalta un’altra ricorrenza che riguarda questo Titano dell’automobilismo: il 17 giugno 1923, giusto 95 anni fa, il Ferrari pilota vinse il primo Circuito del Savio, in quel di Ravenna (quest’anno la rievocazione). La carriera di pilota, iniziata nel 1919 su CMN, sembrava dunque arridere l’aitante e molto determinato giovanotto modenese, sei anni prima la posa del primo mattone di un impero delle corse: la costituzione della Scuderia Ferrari. Tra l’altro, proprio in occasione della gara romagnola, il futuro Drake ebbe modo di cementare l’amicizia con la famiglia dell’eroe dell’aviazione italiana Francesco Baracca – già conosciuta a Bologna – da cui l’iniziativa, proposta dalla madre, Contessa Biancoli, di utilizzare sulle sue vetture l’effigie del famoso cavallino rampante che il figlio portava sulla carlinga dell’aereo.

FERRARI PILOTA - Come detto, la carriera di Enzo Ferrari pilota ebbe inizio nel 1919 con un quarto posto sui polverosi tornanti della Parma-Poggio di Berceto, esperienza ripetuta l’anno successivo allorchè si classificò secondo. Stessa posizione, ma in una competizione ben più importante, la colse sempre nel 1920 alla Targa Florio affrontata al volante di un’Alfa 20-40 quattro litri e mezzo. Nel 1921, ormai alfista, arrivarono le prime vittorie di categoria al Mugello e alla Aosta-Gran San Bernardo (che vincerà in seguito ma occasionalmente al volante di una Steyr). Ferrari ha sempre ricordato con piacere la vittoria del 1923 al Circuito del Savio – i box erano sistemati di fronte alla chiesa di Sant’Apollinare in Classe - dove corse insieme al meccanico Giulio Ramponi e dove ottenne anche il giro più veloce. Si ripetè nel 1924, il suo anno migliore: primo al circuito del Polesine e soprattutto primo alla Coppa Acerbo a Pescara, battendo la Mercedes fresca di trionfo alla Targa Florio. Vinse anche il Chilometro lanciato di Ginevra per vetture Sport. Nel frattempo, Ferrari vide crescere in lui il senso dell’organizzazione, il desiderio di “costruire” qualcosa nell’ambito dell’automobilismo, e le ultime corse le disputò nel 1931, la Bobbio-Monte Penice e il Circuito delle tre provincie (secondo). Nel 1932 il figlio Dino era in arrivo e, con lui, si doveva compiere la promessa: smettere di correre. Ma non di diventare magnifico protagonista delle quattro ruote.

FLASHBACK / GP SVEZIA 1978. LAUDA, PRIMA VITTORIA CON LA BRABHAM…VENTILATORE


(17/6/2018) – Gran Premio di Svezia, Anderstorp, 17 giugno 1978, 40 anni fa: e finalmente Niki Lauda riuscì a vincere, con la Brabham BT46 B munita di …ventilatore, la sua prima gara dopo il traumatico divorzio, l’anno prima, dalla Ferrari. Passato al Team di Ecclestone, l’austriaco aveva naturalmente in animo di dimostrare subito di poter rendere vincente la monoposto inglese e di dare così uno schiaffo “morale” al Cavallino. Ma a metà campionato, le Lotus di Andretti e Peterson dominavano, la Ferrari di Reutemann aveva già vinto due gran premi (Brasile e Long Beach) e lui era salito sul podio tre volte (Argentina, Brasile e Montecarlo). Per sovvertire le gerarchie, quel genialaccio del DT Gordon Murray pensò di adottare un sistema lanciato dalla Chaparal 2J nella Can-Am e cioè di dotare la vettura di una grossa ventola posteriore che, azionandosi, garantiva un effetto suolo mostruoso senza bisogno delle fiancate laterali sigillate a terra dalle famose minigonne. Fin dalle qualifiche, Murray & C. si resero conto della tremenda efficacia della soluzione – la vettura, ricorda il capo-meccanico Cuoghi che aveva seguito Lauda, si incollava all’asfalto anche da ferma e fu necessario ricorrere a molle più robuste- tanto da consigliare i piloti di non spingere troppo e di girare addirittura col pieno per non impressionare la concorrenza che però già seminava dubbi e proteste su quella trovata apparentemente bizzarra. La pole fu di Andretti, seguito da Watson e Lauda su Brabham e quindi da Peterson.

LA GARA – Pronti-via, e Andretti come al solito schizzò in testa. Ma questa volta il siluro nero progettato da Chapman non fece il vuoto: Lauda riusciva infatti a tenere il ritmo dell’asso italo-americano e, anzi, appariva sempre più chiaro che questa volta poteva insidiarlo. E così fu: il campione del mondo in carica percorreva le piatte curve dell’autodromo scandinavo ad una velocità superiore a tutti e presto fu in grado di sferrare l’attacco ad Andretti. Da quel momento divenne imprendibile – Mario si ritirò per la rottura del motore – e vinse (la Brabham non ci riusciva da tre anni) davanti a Patrese su Arrows (primo podio per l’italiano) e a Peterson. Il clamoroso successo moltiplicò però le proteste degli avversari e alla fine la Federazione emanò il salomonico verdetto: vittoria confermata ma soluzione vietata (in un primo tempo si era pensato di concedere la facoltà di utilizzare la ventola per tre GP) poiché non conforme al regolamento che non prevedeva parti mobili. I piloti delle altre squadre, inoltre, si erano lamentati poiché dal posteriore della Brabham schizzavano pietre e quant’altro di potenzialmente pericoloso per chi seguiva quella insolita monoposto, vincente ma…troppo oltre.

venerdì 15 giugno 2018

F1 NOSTALGIA: GONZALES, HUNT, PALETTI

(15/6/2018) – La F1 sta cercando (disperatamente?) di recuperare il fascino perduto: l’aumentata sicurezza di circuiti e monoposto, l’assenza di più piloti carismatici, format a spiccato vantaggio delle televisioni hanno via via snaturato l’essenza della massima formula automobilistica. Per ritrovarla basta far riferimento a tre anniversari che cadono oggi 15 giugno e che riguardano Froilan Gonzales, James Hunt e Riccardo Paletti.

FROILAN GONZALES – Cinque anni fa, il 15 giugno 2013, nella natìa Arrecifes, la morte di “El Cabezon” o “Toro della Pampa” come veniva soprannominato, il pilota argentino classe 1922 che lega indissolubilmente il suo nome ad un evento fondante della F1 e della storia del motorsport. Fu lui, come ben noto, a portare alla prima vittoria una Ferrari sul circuito di Silverstone: era il 14 luglio 1951 e per il Drake, oltre alla intima soddisfazione di aver battuto l’Alfa Romeo, fu l’inizio di un’epopea inarrestabile. Froilan, anche pilota Maserati, fu dunque assoluto protagonista negli anni ruggenti, personaggio a suo modo insieme ai vari Fangio, Farina, Ascari e tanti altri cosiddetti “cavalieri del rischio”. Da non dimenticare la sua affermazione, in coppia con maurice Trintignant, alla 24 Ore di Le Mans del 1954.

JAMES HUNT – Un vero peccato la morte prematura, il 15 giugno 1993, a 45 anni, del campione inglese. Abbandonata la F1 nel corso del campionato 1979, si era dedicato ai commenti TV e…ai suoi amati pappagallini. Resta un’icona della F1 anni ’70 suggellati dalla conquista del titolo mondiale nel 1976, al culmine dell’acerrima sfida con l’amico-nemico Niki Lauda che tanta, decisiva notorietà regalò alla F1. Guascone, irriverente, insofferente alle regole, grande “consumatore” di donne nonché driver aggressivo e sprezzante di tutto ciò che riduceva l’essenzialità del pilota per guidare quei mostri di potenza: questo era Hunt. Al giorno d’oggi, uno come lui non avrebbe alcuna voglia di guidare le attuali monoposto…


RICCARDO PALETTI – Mancavano solo due giorni al suo 24° compleanno ma il terribile incidente alla partenza del Gran Premio del Canada 1982 spezzò la vita di questo pilota italiano tanto giovane e altrettanto promettente che oggi avrebbe compiuto 60 anni essendo nato il 15 giugno 1958 a Milano. Di famiglia benestante, forse arrivò troppo presto alla guida di una F1 ma aveva dimostrato di saper crescere e alla Osella poteva fare profittevole esperienza nonostante la scarsa competitività della monoposto torinese. Ragazzo mite, educato ma anche appassionato e molto determinato non ha avuto tempo di lasciare un segno ma il suo ricordo non sbiadisce e sempre grande è il rammarico per la tragica fatalità dell’incidente che lo coinvolse.

martedì 12 giugno 2018

FLASHBACK / GP CANADA 1983. LA PRIMA VITTORIA DI ARNOUX CON LA FERRARI

(12/6/2018) – CANADIAN GP 1983, FIRST VICTORY OF ARNOUX WITH FERRARI. Canada, dolce Canada per la Ferrari. Domenica scorsa la vittoria numero 50 di Sebastian Vettel, 35 anni fa – il 12 giugno 1983 – la prima vittoria di Rene Arnoux al volante della Rossa. Approdato a Maranello dopo l’annus horribilis segnato dalla morte di Villenueve e dall’incidente di Pironi, il francese coltivava la legittima aspettativa di puntare decisamente al titolo mondiale ma ci vollero otto gare per coronare il primo sogno e cioè di vincere per la prima volta con l’amata Ferrari (il compagno di squadra Tambay era già riuscito ad imporsi a Imola). Quel successo canadese, in effetti, rilanciò l’ex pilota Renault che poi si affermò a Hockenheim e a Zandvoort restando in lizza per la vittoria finale fino all’ultimo Gran Premio in Sudafrica. La lotta a tre con Prost (Renault) e Piquet (Brabham-Bmw) si risolse col successo del brasiliano e con Arnoux purtroppo penalizzato da qualche problema di troppo con la gestione degli pneumatici.

LA GARA – Sul circuito di Montreal intitolato a Gilles Villeneuve, le due Ferrai 126 C2 – modello alla sua ultima apparizione – si dimostrarono in palla fin dalle prove libere e infatti il sabato Arnoux siglò la pole position davanti a Prost, Piquet e Tambay. La supremazia fu confermata in gara, con Arnoux sempre in testa, con ritmo davvero elevato e impossibile per gli altri,  tranne pochi giri ad appannaggio di Riccardo Patrese sull’altra Brabham-Bmw, in occasione del pit-stop per il rifornimento.  Come detto, il ritiro di Piquet e la deludente quinta posizione di Prost in difficoltà, rilanciarono le azioni del ferrarista felicissimo sul podio davanti a Cheever su Renault e al connazionale Tambay. L’anno dopo avrebbe fatto coppia con Alboreto e nel 1985 fu improvvisamente giubilato dal Drake ma Arnoux era e resta un grande, sincero appassionato Ferrari.

lunedì 11 giugno 2018

40 ANNI FA L’UNICA VITTORIA RENAULT ALLA 24 ORE DI LE MANS


(11/6/2018) – La Renault celebra oggi il 40° anniversario della sua unica, storica vittoria alla 24 Ore di Le Mans: a passare per primi sotto la bandiera a scacchi, l'11 giugno 1978, furono Didier Pironi e Jean-Pierre Jaussaud al volante della Renault-Aida A442 numero 2. Un lungo percorso e un traguardo assolutamente ricercato da parte della Regie che a Le Mans schierò quattro prototipi Renault-Alpine e che da quel giorno concentrò le sue attenzioni sulla F1 dove era già sperimentalmente sbarcata carica di portentose innovazioni per la categoria: motore turbo e pneumatici radiali Michelin.




Ma torniamo alla maratona endurance: come detto, un progetto a lungo gestito, accarezzato, pervicacemente perseguito. Nel 1973 Alpine decise di tornare alle gare: a “ordire” l’organizzazione, due personaggi di spicco Jean Terramossi e Gérard Larousse. Poi la tecnica: motore 2000 V6 opera di Bernard Dudot, telaio in alluminio, quindi il supporto Elf, il coinvolgimento di Renault Sport e infine l’ingaggio di piloti francesi di sicuro talento e affidamento come Jabouille, Jaussaud, Jarier e Pironi. Primo tentativo nel 1977 che però risultò deludente, col ritiro di tutte le vetture impegnate. Un anno dopo, o la va o la spacca prima della F1 totalitaria. In pista tre diverse versioni della vettura: due A442, una A442 B e una A443. La prima era apparsa competitiva nelle precedenti stagioni, ma gli altri due prototipi erano stati sviluppati appositamente per la 24 Ore di Le Mans del 1978. Ebbene, dal mazzo venne fuori la carta vincente: la N°1 Renault-Alpine A443 di Jabouille-Depailler rimase in testa fino alla 18^ ora prima di essere superata dalla N°2 A442 Renault-Aida di Didier Pironi-Jean-Pierre Jaussaud, che difese con successo il proprio vantaggio per il restante quarto della corsa. Gloria, grandeur, apoteosi e il giorno dopo… sfilata sugli Champs Elysee!



VETTEL 50, THE CANADIAN HAMMER


(11/6/2018) – Una vittoria, quella di Vettel al GP del Canada, che quasi d’incanto proietta in vetta alla classifica il pilota tedesco al suo 50° centro in carriera, ma soprattutto rilancia un mondo: quello Ferrari. Un successo che davvero ci voleva e che riporta dolcemente alla F1 a sapori antichi. L’ultima affermazione del Cavallino sullo storico tracciato canadese risaliva al 2004 grazie al sette volte campione del mondo Michael Schumacher ma quest’anno ricorre il 40° anniversario della prima vittoria del grande, indimenticabile Gilles Villeneuve che nel 1978, ad anno di distanza dal suo debutto al posto del partente Niki Lauda, si impose sul circuito di casa. Vettel, sempre attento ai corsi e ricorsi storici della F1, ha ricordato questo avvenimento che coinvolge uno dei piloti più amati di Maranello e ha fatto bene. La Ferrari è innovazione e futuro ma anche storia e leggenda, sempre.

HAMILTON DELUSO - Detto questo, il GP del Canada ha quindi un trionfatore (Vettel) e due delusi che per la verità vorrebbero, ma al momento non possono, arrabbiarsi di brutto: Hamilton e Raikkonen. Nel week end di Montreal l’inglese è stato battuto in qualifica e in corsa dal compagno di squadra Bottas, e già questo non può andargli giù. In gara, poi, ha dovuto fare i conti con la potenza altalenante della sua power-unit e accontentarsi del quinto posto, senza la possibilità di poter attaccare a fondo nel finale Ricciardo. Lewis si è lamentato a lungo col muretto, compreso il fatto essere stato chiamato a cambiare le gomme “troppo presto”, e alla fine ha lanciato l’allarme: “Dobbiamo lavorare a testa bassa altrimenti sarà dura battere la Ferrari, perché hanno un pacchetto fortissimo e un’ottima affidabilità”. Delusissimo per un campionato che lo vede sì al vertice, ma in affanno e senza il “passo” per assumere il ruolo a lui congeniale di lepre.


RAIKKONEN SENZA MORDENTE (?) - Un’altra gara grigia per Kimi Raikkonen. Il finlandese è in posizione critica: aumentano le voci relative alla sua sostituzione alla Ferrari e nel contempo le prestazioni non supportano il legittimo desiderio di restare. Ma quanto è colpa sua? A Montreal, Vettel ha indubbiamente goduto del surplus di potenza del motore evoluto montato solo sulla sua monoposto mentre Kimi, rabbuiato e scorbutico con la stampa, ha preferito commentare così: “La gara è stata noiosa e non è successo granché come a Monaco due settimane fa. Ho provato a scavalcare Hamilton dopo il pit-stop, ma non ha funzionato. Poi è stato difficile anche solo avvicinarmi a lui abbastanza da poter aprire il DRS. E’ stata una sorpresa perché su questa pista ti aspetti di vedere diversi sorpasso”. Gli addetti ai lavori, però, fanno il paragone con Verstappen, capace di insidiare fino all’ultimo Bottas, e di Ricciardo. granitico nel difendere la posizione dagli attacchi di Hamilton. Tradotto: il ferrarista non ha mordente (e la classifica Costruttori piange…).

sabato 9 giugno 2018

GILLES VILLENEUVE, LA SUA STORIA A TEATRO


(9/6/2018) – GILLES VILLENEUVE HISTORY IN A THEATRICAL PERFORMANCEGran Premio del Canada, Montreal, terra di Gilles Villeneuve. Proprio sul circuito di casa, 40 anni fa (1978) il neo-pilota a sorpresa della Ferrari colse la sua prima vittoria. Ma Gilles avrebbe fatto sognare, trepidare e anche arrabbiare ancora molto, fino all’epilogo funesto di Zolder. Una passione sviscerata, quella per il pilota senza paura del Quebec. Una storia intensa, la sua, spettacolare e drammatica allo stesso tempo, che ora approda a teatro in una originale rappresentazione a cura della compagnia Scena 46. Villeneuve viveva per sfidare il cronometro, sempre e ovunque: come poteva dunque chiamarsi la piece se non “Il demone della velocità”? 

Ma non aspettatevi un attore che lo impersona, magari infilato in una monoposto. No, si tratta di un monologo tra rombi di motore ed effigi di circuiti, da parte dell’attrice Cinzia Borgato che, seppur in tuta rossa, fa le veci della moglie Joanna, che Gilles aveva sposato giovanissima e con la quale formava una coppia formidabile, unita e affiatata. Come viveva lei l’irrefrenabile passione del marito-funambolo? Come affrontava i week-end di gara all’insegna del brivido? Cosa provava davanti all’amore sfrenato dei tifosi per quello che era diventato un idolo, un mito? Come reagì alla morte così tragica nella sua pazzesca dinamica? Questo è il vero…colpo di teatro ideato dal drammaturgo Riccardo De Benedetti e dal regista Claudio Tettamanti, evidentemente ben memori, se non “vittime”, della cosiddetta “febbre Villeneuve” che tanti colpì inesorabilmente cavallo degli anni ’70 e ’80. Il testo è arrivato fino al figlio Jacques Villeneuve e gli autori sperano di incontrare la stessa Joanna: l’intenzione è ora di portare il lavoro, tradotto in inglese o francese, direttamente in Canada. La Giacobazzi, lo storico sponsor personale del canadese è pronto a supportare il progetto: è proprio vero, certi miti non muoiono mai. Gilles ha dato tutto, è stato un puro, ha scritto pagine indelebili di sport e di coraggio. Come dimenticarlo?

venerdì 8 giugno 2018

YES, ROBERT KUBICA IS BACK (10 ANNI DOPO LA PRIMA VITTORIA)

(8/6/2018) – Il miglior alleato di Robert Kubica, in questo momento, è la pazienza. Ne ha avuta tanta dopo il terribile incidente che lo ha sradicato dalla F1 e dai rally e ora, forse, è momento del ritorno. Intanto, una ricorrenza viene buona per far ricordare quanto di buono ha saputo fare: 10 anni fa esatti, l'8 giugno 2008, il pilota polacco, in grande ascesa anche di popolarità, vinse il suo primo e unico Gran Premio proprio in Canada dove in queste ore si anima la bagarre. Proprio in Canada dove un anno prima, nel 2007, dopo il contatto con Trulli Robert fu protagonista di un rovinoso incidente con tanto di paurose carambole che fecero temere per la sua vita. Quella volta, la protezione di papa Giovanni Paolo II, al quale Kubica è devotissimo, fece il miracolo e a distanza di 365 giorni arrivò addirittura il riscatto. Robert su BMW-Sauber vinse davanti al compagno di squadra Heidfeld e a Coulthard su Red Bull. Era il GP in cui il pole-man Hamilton su Mc Laren-Mercedes tamponò incredibilmente la Ferrari di Raikkonen fermo in pit lane poiché il semaforo era rosso. 
KUBICA-WILLIAMS: OK NEL 2019? - Che gioia quel giorno: prima vittoria, prima per un pilota polacco, prima doppietta per la BMW, punti che lo issarono alla testa della classifica, davanti a tutti. La stella era più lucente che mai. Poi la storia che conosciamo: gare difficili, il passaggio alla Renault, la passione per i rally, l’incidente in Liguria, la lenta riabilitazione, le prime timide speranze di tornare quello di prima. Fino alla più recente convinzione: “sono di nuovo un pilota vero”. Per questo, Robert ha conteso fino alla fine il volante della Williams a Sirotkin; per questo, ora in “panchina”, già pensa con grande determinazione ad volante da titolare nel 2019. Alla Williams, in affanno, apprezzano moltissimo i suoi consigli tecnici e dopo averlo messo in pista nei test di Barcellona ha annunciato che sarà ancora in pista anche all’Hungaroring nella nuova tornata di test, il1 agosto. Sì, Robert is back.

giovedì 7 giugno 2018

FERNANDO ALONSO: 300, LE MANS E POI GOOD MORNING AMERICA!


(7/6/2018) – Si apre una settimana intensa per Fernando Alonso: domenica in Canada tocca i 300 gran premi disputati e si avvicina al record di Barrichello (323). Nel successivo week end, disputerà la 24 Ore di Le Mans con la fondata possibilità di vincere la leggendaria gara di durata al volante della Toyota. Dalla F1, purtroppo, pare non possa pretendere più di tanto mentre una vittoria in terra di Francia, oltre ad avvicinarlo all’obiettivo della Triple Crown, potrebbe “sconvolgere” il prosieguo della sua lunga e ricca carriera catapultandolo oltre Oceano. Perché? 

PROGETTO INDY - Nei giorni scorsi si è sparsa la voce secondo la quale Fernando, quasi 38 anni, si comporta in modo ormai consapevole del fatto che neanche il cambio di motorizzazione – da Honda a Renault – possa riuscire a risollevare le sorti tecniche della Mc Laren. Ok, “now we can fight”, come esultò in Australia, ma sempre per le posizioni di rincalzo e il paragone con la co-powered Red Bull-Renault che vince e lotta al vertice, inoltre, non lo aiuta a coltivare fiducia. 

Quindi starebbe giocando le ultime carte per rimanere aggrappato alla amata F1, ma solo per vincere. Voci di box danno suoi emissari in contatto con le Scuderie che vanno per la maggiore e con contratti di piloti in scadenza: Mercedes-Bottas, Red Bull- Ricciardo, Ferrari-Raikkonen. Esclusivamente uno di questi tre volanti potrebbe fargli cambiare direzione rispetto ad un pensiero che lo assilla e forse lo turba. Dovesse vincere la prossima 24 Ore di Le Mans, a quel punto gli mancherebbe solo un’ultima grande, agognata medaglia: la 500 Miglia di Indianapolis. E ha capito che per riuscirci – poteva già succedere nel 2017 se l’affidabilità non l‘avesse tradito – non è propedeutico un tentativo "one shoot". Come nel WEC, dovrebbe cioè accordarsi per disputare l’intera stagione e giocarsi la carta Indy500 con maggiore slancio e preparazione. Questa ragionevole prospettiva, naturalmente, non prevederebbe più la partecipazione al campionato mondiale di F1. Triste a dirsi ma Fernando dovrebbe ritirarsi per rincorrere l’obiettivo che lo farebbe sentire, come dichiarò, “un pilota completo”. Altre voci, a questo punto, danno Zack Brown – patron Mc Laren - pronto a buttarsi a testa bassa per assecondare il progetto del suo pupillo. Good morning America!

martedì 5 giugno 2018

IN & OUT / GP USA-EST 1983. LA SECONDA VITTORIA DI ALBORETO, L'ULTIMA DELLA TYRRELL

(5/6/2018) – Nessuno poteva dirlo quel giorno, ma il risultato finale del Gran Premio USA-Est a Detroit del 5 giugno 1983, 35 anni fa, doveva segnare due spartiacque: fu la seconda vittoria in F1 del grande Michele Alboreto e definitivo trampolino di lancio dell’italiano verso la Ferrari e sarebbe stata l’ultima vittoria della Tyrrell, il mitico Team inglese, già iridato due volte con Stewart e primo a mettere in pista una monoposto a sei ruote, capitanato dal “boscaiolo” Ken.
LA GARA - Nell’era del progressivo sopravvento dei motori turbo, le prime posizioni in griglia di partenza furono accaparrate in qualifica dalle Ferrari di Arnoux e Tambay, primo e terzo, e dalla Brabham BMW di Nelson Piquet. In gara, però, le cose dovevano cambiare e molto. Un po’ le difficoltà del circuito nord-americano di Detroit fin troppo cittadino e soprattutto diverse carenze in fatto di affidabilità di molti annunciati protagonisti della corsa, rivoluzionarono l’andamento della contesa e l’ordine di arrivo. Già allo start, la rossa di Tambay si piantò clamorosamente, e via via gettarono la spugna De Angelis (Lotus-Renault), Cheever (Renault), Warwick (Toleman-Hart) e pure il favorito Arnoux mentre ebbero problemi vari Surer (Arrows) e un esuberante De Cesaris (Alfa Romeo). Alla fine, dunque, prevalse la regolarità della Tyrrell-Ford Cosworth di Alboreto - bis dopo Las Vegas 1982 - che si impose davanti al campione in carica Rosberg su Williams-Ford e al sornione Watson su Mc Laren.

EPILOGO TYRRELL - Difficile pensare, a quel punto all’inizio della fine della gloriosa storia della Tyrrell. Ma andò così: nonostante l’ingaggio negli anni successivi di nuovi talenti come per esempio Bellof, Alesi (si rivelò a Phoenix 1990), Stefano Modena (prima fila a Monaco nel 1991), De Cesaris, Mika Salo, l’arrivo di un genio della tecnica come Harvey Postlethwaite (ricordate lo spoiler anteriore a forma di ali di gabbiano?), e l’adozione di motori Renault, Honda, Yamaha e Ilmor, la scuderia entrò in crisi di risultati e di finanziamenti. Contestuali problemi di salute del grande Ken – che morirà nel 2001 - lo indussero alla fine a cedere tutto dal 1999 alla neo costituita BAR mettendo la parola fine ad una grande, storica, appassionata avventura nella massima formula.

lunedì 4 giugno 2018

MODENA 100 ORE 2018, TUTTO IL BELLO DELL'AUTOMOBILISMO D'EPOCA


(4/6/2018) – Poche ore e scatterà l’edizione 2018 della Modena Cento Ore (5-9 giugno), gara internazionale per meravigliose auto storiche organizzata come sempre da Scuderia Tricolore e Canossa Events. Il programma: per quattro giorni gli equipaggi si sfideranno sulle più belle strade di Lombardia, Emilia Romagna e Toscana, da Monza a Salsomaggiore Terme, da Forte dei Marmi a Firenze, con l’arrivo finale (dalle 16.30), come di consueto, in Piazza Grande a Modena dove sarà ospitata la cerimonia del podio e la serata conclusiva. Ancora una volta, i piloti partecipanti - gentlemen drivers provenienti da tutto il mondo - dovranno dare il meglio di sé sia in pista che in prove speciali su strada (tre gare in pista nei leggendari circuiti di Monza, di Varano e del Mugello, una prova spettacolo nell’autodromo di Modena e 12 gare in salita su strade chiuse al traffico): un mix vincente tra rally e velocità in circuito, reso ancor più avvincente dalla formula che prevede partenze in griglia.

VELOCITA' E REGOLARITA' - Al seguito della gara di velocità è inoltre prevista una sezione ‘regolarità’ che offre lo stesso programma con un approccio meno agonistico, giri cronometrati in pista e prove di media sempre su strada chiusa al traffico, per chi preferisce godersi il piacere del viaggio. Possono partecipare alle gare di velocità solo le storiche realizzate dal 1919 al 1981 mentre la regolarità ammette auto costruite entro il 1977. Delle 110 macchine confermate dall’organizzazione, 79 prenderanno parte alla gara di velocità e 31 seguiranno nella sezione regolarità. Sono 18 i paesi rappresentati: si conferma il predominio degli inglesi, mentre è da segnalare il crescente interesse oltreoceano, con i concorrenti americani raddoppiati rispetto allo scorso anno a testimonianza della rilevanza globale della Modena Cento Ore anche da Paesi lontani, come Brasile, Hong Kong e Nuova Zelanda.
Sono 19 le case automobilistiche rappresentate: Ferrari e Porsche sono sempre le auto più numerose ma si fanno notare anche due originalissime barchette Maserati 250S. Cresce inoltre la sezione velocità riservata alle auto prodotte entro il 1965: da segnalare le 10 vetture che concorreranno nella classe speciale “50s sports cars”, riservata a vetture da corsa degli anni ‘50 con freni a tamburo. Riconfermato inoltre l’ormai tradizionale supporto alle attività del Panathlon Club di Modena, con una importante donazione finalizzata al sostegno di progetti sportivi per ragazzi disabili. Sarà, infine, un evento attento all'ambiente perché le emissioni di CO2 verranno compensate dalla piantumazione di nuovi alberi nell'Appennino Tosco-Emiliano.

La Modena Cento Ore si è ormai stabilmente affermata come una delle più importanti gare nel mondo e come un punto di ritrovo dei grandi nomi del settore.” - afferma Luigi Orlandini, presidente della Scuderia Tricolore e visionario fondatore di Canossa Events -  “La vincita del prestigioso premio “Rally of the Year 2017” agli International Octane Awards, gli ‘Oscar’ mondiali del motorismo storico, ne è testimone. Un successo dovuto soprattutto all’entusiasmo sincero dei partecipanti e alla passione dell’affiatato team che ogni anno, per 12 mesi, lavora sodo per costruire un evento sempre più bello”.

LE TAPPE, PARTENZA DOMANI DA MONZA - Martedì 5 giugno verranno espletate le procedure di registrazione delle vetture che rimarranno esposte al Monza Eni Circuit dalle 10 alle 18. Le prime prove libere si terranno alle 9:30 di mercoledì 6 giugno, seguite dalle prove libere 2 alle 9:45. Qualifiche 1 e 2 inizieranno rispettivamente alle 10 e alle 10:20. Alle 10:40 ci sarà lo start di gara 1 e alle 11:20 la partenza di gara 2 che terminerà la sessione di attività dedicate alla velocità in pista. Le prove di regolarità si terranno invece dalle 11:50 alle 12:20. Gli equipaggi si dirigeranno nel pomeriggio di mercoledì in piazza Trento e Trieste a Monza, successivamente a Milano e poi arriveranno in serata a Salsomaggiore Terme. L'ingresso in Autodromo per il pubblico è gratuito sia martedì 5 che mercoledì 6 giugno. Sarà possibile assistere alle attività di pista, comprese le due gare con partenza in griglia, dalle tribune aperte. La seconda tappa, il 7 giugno, partirà dall’autodromo di Varano, per attraversare poi le strade dell’Emilia e della Toscana si o a giungere a Forte dei Marmi, una delle località più famose della Versilia. L’8 giugno la terza tappa partirà dall’Autodromo Internazionale del Mugello per l’adrenalinica gara in pista, e le prove su strada chiusa sino a Firenze, termine della giornata. Il 9 giugno dalla Toscana ci si trasferirà nuovamente in Emilia per la conclusione della gara a Modena, cuore della ‘Motor Valley’. Proprio a Modena, le auto faranno una prova spettacolo in autodromo e giungeranno in Piazza Grande, dove il pubblico potrà ammirare l’arrivo finale delle splendide vetture al cospetto della Ghirlandina.

venerdì 1 giugno 2018

MONTOYA VERSO LE MANS, OBIETTIVO TRIPLE CROWN

Montoya primo a Montecarlo 2003

(1/6/2018) – Juan Pablo Montoya aveva vinto la 500 Miglia di Indianapolis nel 2000 (si ripeterà poi nel 2015) e l’1 giugno del 2003, 25 anni fa esatti, trionfando al Gran Premio di Monaco al volante della Williams-BMW, aggiunse il secondo prezioso tassello verso la Triple Crown, la prestigiosa, per quanto virtuale, corona che spetta ai piloti che riescono a fregiarsi delle tre vittorie ritenute essenziali nel motorsport da pista: Montecarlo F1, 500 Miglia di Indianapolis e 24 Ore di Le Mans. 

Montoya primo alla 500 Miglia di Indianaoplis 2015
Al colombiano, 42 anni, manca dunque solo il massimo alloro della leggendaria 24 Ore di Le Mans per eguagliare il record che appartiene solo al grandissimo Graham Hill (5 Montecarlo, la 500 Miglia nel 1966 e la 24 Ore nel 1972) e, in qualche modo, ci proverà il 16 giugno prossimo. Juancho sarà presente infatti alla maratona francese al volante della Ligier JSP 217 LMP2 della United Motorsport gestita dal team principal Mc Laren Zack Brown. Il fatto di affrontare la sfida con una LMP2 – favoritissima è la Toyota LMP1 di Alonso & C. – coadiuvato da Hugo de Sadeleer, Will Owen e Will Boyd non consente di pensare facilmente ad una vittoria ma in gare di questo tipo mai dire mai: d’altronde l’ex F1 ha già trionfato tre volte alla 24 Ore di Daytona e per la verità nemmeno ad Indy 2015 Montoya era propriamente favorito, eppure….