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lunedì 13 agosto 2018

ANNIVERSARY / 14 AGOSTO 1988. LA MORTE DI ENZO FERRARI, LEADER SENZA TEMPO

La tomba della Famiglia Ferrari, cimitero San Cataldo di Modena
(13/8/2018) – Domani 14 agosto è una data speciale: ricorre il 30° anniversario della morte di Enzo Ferrari. Una ricorrenza che scatena ricordi ed eventi. Le spoglie riposano presso la cappella di famiglia al Cimitero San Cataldo di Modena (vedi foto) dove domani alle ore 10.30 l’assessora Vandelli, a nome dell’Amministrazione Comunale della sua città, deporrà un cesto di fiori. 

L’ultima “beffa”, si disse allora, del Drake nei confronti dei media con i quali aveva instaurato un rapporto di…amabile conflittualità. La scomparsa alla vigilia di Ferragosto e la notizia diffusa dalla famiglia solo a tumulazione avvenute in effetti presero tutti in contropiede, sebbene lo stato di salute precario del monarca di Maranello fosse ormai abbastanza di dominio pubblico. Solo due mesi prima, non aveva potuto accogliere Papa Giovanni Paolo II in visita alla fabbrica e a fare gli onori di casa ci pensò il figlio Piero. Fu comunque organizzato un colloquio telefonico: il Pontefice, dallo studio di Fiorano, augurò una pronta ripresa; Ferrari, dal suo letto nella casa di Modena, confessò di averlo sempre nei suoi pensieri dedicati alle persone care dal momento dell’attentato in Piazza S. Pietro ed espresse il sentito rammarico di non aver potuto incontrarlo di persona. Si spense attorniato dai familiari e al funerale prese parte un manipolo di fedelissimi, tra i quali il grande carrozziere Scaglietti.

La storia sportiva e umana di questo Gigante (presto un altro film su di lui) è nota e ciò che ne è seguito, tra alti e bassi, altrettanto. Il solco è stato profondo e la terra ha comunque continuato a dare frutti. Il Mito è solido, la passione Rossa inscalfibile. Sebastian vettel ha appena dichiarato di sentire sempre presente lo spirito del fondatore e per questo a Maranello si lavora con più passione. Ferrari diceva che la vittoria più bella è quella che deve venire e Montezemolo, durante i suoi anni di presidenza, ha sempre rimarcato un insegnamento impartitogli dal Drake: mai voltarsi indietro, guardare sempre avanti. Allora guardiamo a settembre, quando nell’ambito della manifestazione Modena Motor Gallery (22-23 settembre) by Vision Up è previsto uno speciale Tributo a Enzo Ferrari di cui quest’anno ricorre anche il 120° anno di nascita. Effetti speciali per una persona speciale: saranno esposte fotografie originali ed inedite dell’Archivio Panini. Grandi monitor diffonderanno, a cura dell’archivio Fondazione Casa Enzo Ferrari, le interviste ai personaggi che hanno avuto un ruolo importante nella storia dell’uomo Ferrari. Sulle pareti dell’area tematica verrà inoltre proiettato un ologramma a grandezza naturale che raffigura Enzo Ferrari in una delle sue ultime interviste.





IN & OUT / GP AUSTRIA 1978. L'ULTIMA VITTORIA DI PETERSON, GLI ULTIMI PUNTI DI UNA SURTEES



(13/8/2018) – Quando la Formula 1 correva a Ferragosto… Il 13 agosto 1978, 40 anni fa esatti, altro che vacanze: team e piloti erano impegnati sul circuito da brividi che era Zeltweg per il Gran Premio d’Austria: l’ultima vittoria di Ronnie Peterson su Lotus prima della morte, gli ultimi punti marcati da una Surtees grazie a Vittorio Brambilla. La vigilia della gara di Monza, col fardello di morte (proprio Peterson), feriti (proprio Brambilla) e di dilanianti polemiche che essa comportò.

LA GARA fu decisa, come spesso accadeva in agosto, dalla pioggia. La pista bagnata tradì subito Andretti, in bagarre con Reutemann, partito in prima fila affianco al compagno di squadra però autore della pole. L’alto numero di uscite di strada, tra gli altri anche Scheckter, Jones, Pironi, Lauda, agevolò il compito di Peterson che per somma dsei tempi -. la gara fu sospesa e ripresa - vinse davanti a Depailler e Villeneuve. Quell’anno, lo svedese era (ri)approdato alla Lotus, che con il modello 79 ad effetto suolo aveva messo in pista una monoposto pressoché imbattibile. Finalmente una concreta occasione per riproporsi ai vertici, per lui universalmente riconosciuto come uno dei piloti più veloci del lotto, dopo inutili peregrinazioni in cerca di competitività alla Tyrrell sei ruote e alla March. Purtroppo, trovò sulla sua strada un compagno di squadra granitico come Mario Andretti, in stato di grazia, più che deciso a far suo il titolo mondiale e rispettato da Colin Chapman. Spuntò un ruolo da seconda guida, per quanto in talune occasioni seppe dimostrare di tenere il passo del blasonato italo-americano, e tra i due non mancarono le frizioni.

La Surtees, invece, a otto anni dal debutto (1970) senza aver conseguito particolari risultati, era scivolata in uno stato di involuzione tecnico-agonistica ormai preludio alla chiusura definitiva dei battenti. Nonostante le brillanti cognizioni tecniche del suo omonimo fondatore, l’asso inglese John Surtees, unico capace di vincere sia con le moto, sia con le auto (con la Ferrari nel 164), il Team non riusciva a ergersi dalla fascia medio bassa, anche se ebbe un ruolo importante nel fornire una chance abbordabile per tanti promettenti esordienti. Nel 1978, pilota di punta era l’italiano Vittorio Brambilla – corsero anche Keegan, Arnoux, Gabbiani, Climax - giunto alla corte inglese l’anno prima ma già in odore di Alfa Romeo, e sarà lui ad agguantare in Austria l’unico punto della stagione che si rivelerà anche l’ultimo.

venerdì 3 agosto 2018

IN & OUT / GP UNGHERIA 2008. MASSA OUT A 3 GIRI DAL TERMINE, KOVALAINEN PRIMA VITTORIA




(3/8/2018) – La mancata conquista del titolo mondiale 2008 da parte di Felipe Massa, allora alla Ferrari, fu dovuto al famoso sorpasso in extremis di Hamilton ai danni di Glock a Interlagos ma anche al clamoroso, amarissimo ritiro a tre giri dal termine del Gran Premio di Ungheria, mentre era in testa, il 3 agosto di 10 anni fa. Quell’episodio così negativo per il brasiliano, si trasformò nell’unica gioia, leggi prima e unica vittoria, di Heikki Kovalainen, il finlandese appena riconfermato alla Mc Laren e compagno di squadra di Lewis Hamilton in lizza per il titolo.

LA GARA – La lotta, quell’anno, era ristretta alle due Ferrari di Massa e Raikkonen, campione del mondo in carica, e al giovane inglese Hamilton che dopo gli screzi dell’anno prima con Alonso, “fuggito” alla Renault, era divenuto l’assoluto punto di riferimento del team inglese, forte del suo accertato talento e della ferrea considerazione del suo mentore Ron Dennis. Al termine delle qualifiche, le due Mc Laren, con Lewis in pole, monopolizzarono la prima fila, seguiti da Massa e Kubica (BMW Sauber) e Glock (Toyota) e Raikkonen. Ma Felipe era comunque in grande forma e la F2008 molto competitiva: con un balzo felino allo start si portò in testa continuando a condurre autorevolmente la gara. Perfetti i due pit-stop e un po’ di fortuna per la foratura di cui fu vittima Hamilton che dovette raggiungere il box molto lentamente finendo per attardarsi (alla fine sarà 5°): tutto sembrava andare per il verso giusto. A tre giri dalla bandiera a scacchi, invece, sul rettilineo di arrivo la doccia fredda: un problema al motore ammutolì la Rossa e il suo pilota. A beneficiarne, il regolare numero due della MC Laren, quel Kovalainen che in terra d’Ungheria, in una assolata domenica d’agosto, trovò così il suo unico successo della carriera (e fu anche il 100° pilota ad affermarsi).

ANNIVERSARY / 3 AGOSTO 1958. 60 ANNI FA LA MORTE DI PETER COLLINS, IL PILOTA GENTILUOMO AMATO DA ENZO FERRARI



(3/8/2018) – La tragica morte di Peter Collins, il 3 agosto 1958, 60 anni fa, al Nurburgring, segnò l’apice del periodo veramente orribile della Ferrari che in poco più di un anno aveva già visto perire tre suoi valenti ed amati piloti come Castellotti, De Portago e Musso (quest’ultimo solo un mese prima dell’inglese). Mike Hawthorn, inoltre, sarebbe deceduto all’inizio del 1959 in un incidente stradale. La scomparsa di Collins costituì una vera mazzata a tutto l’ambiente e il Drake stesso rimase duramente colpito perché per quel ragazzo inglese nutriva non solo un genuino rispetto sportivo ma, cosa non usuale per il personaggio, anche un sincero affetto personale capace, secondo alcuni, di lenire nel suo cuore (e anche in quello della moglie Laura) l’infinito dolore per la scomparsa dell’amato figlio Dino, nel 1956. Di famiglia agiata, impegnata nel settore delle costruzioni meccaniche e dei trasporti, Collins vinse 3 Gp in F1 e nel disgraziato 1958 la 1000 Km di Buenos Aires e la 12 Ore di Sebring. Secondo Ferrari, il suo carattere cambiò dopo aver sposato Louise King, attrice teatrale americana divorziata.

 

COLLINS, PILOTA D’ONORE - Perché Enzo Ferrari stravedeva per Collins? Oltre che per le sue qualità di messa a punto e sviluppo della vettura, soprattutto perché era un vero appassionato, un combattente puro, pilota indomito, sempre con un solo obiettivo: la vittoria. Come noto, la razza preferita del monarca di Maranello. Eppure queste caratteristiche cozzano contro l’episodio cardine della sua carriera: il Gran Premio di  Monza del 1956. Alla decisiva corsa italiana si arrivò al termine di un campionato tiratissimo con Stirling Moss della Maserati fiero avversario per i titolo dello squadrone Ferrari che aveva in Fangio l’asso plurititolato ma piloti come Musso, Castellotti e Collins non da meno e orgogliosamente determinati a giocarsi le loro carte. Sul circuito lombardo, l’argentino partì in sordina mantenendo una condotta “risparmiosa” mentre i due italiani, poco inclini a sostenere le velleità del compagno, “bruciarono” ben presto i loro pneumatici. Fu Collins tenere testa a Moss ed era ormai molto vicino alla conquista del suo primo mondiale. A questo punto, il clamoroso episodio: c’è chi dice su pressione dell’influente manager di Fangio, Giambertone, ma in realtà su preventiva richiesta del Drake, Collins si fermò ai box e cedette il volante a Fangio – allora si poteva fare e infatti lo aveva già fatto a Montecarlo – che classificandosi secondo diventò campione del mondo. “Mi è sembrato giusto così: – dichiarerà Collins – Fangio merita di vincere il titolo e io ho ancora molto tempo davanti a me”. In ogni caso, un gesto cavalleresco davvero d’altri tempi. Due anni dopo, al Nurburgring, la prospettiva enunciata quel giorno venne meno. Mentre battagliava con ardore con Brooks perse il controllo della vettura alla curva Pflanzgarten e il ripetuto ribaltamento della vettura non gli lasciò scampo nonostante la corsa all’ospedale di Bonn. Enzo Ferrari, nelle sue memorie, ricorderà di averlo salutato in partenza per la Germania pervaso da un senso di tristezza, quasi presago della imminente sciagura.

L'incidente al Nurburgring

giovedì 2 agosto 2018

QUESTA LA FERRARI CHE LASCIA SERGIO MARCHIONNE


(2/8/2018) La società Ferrari ha comunicato ieri i suoi risultati preliminari consolidati relativi al secondo trimestre e al semestre concluso il 30 giugno 2018. E’ stato il primo atto ufficiale del dopo Marchionne, che lascia numeri di tutto rispetto al suo successore, quel Louis Camilleri ora chiamato a raccogliere e sviluppare la sua eredità. “Abbiamo solo uno stile diverso”, ha detto il nuovo Presidente atteso a prove molto importanti, compresa la “partita” della nuova F1 2021. Di seguito, ecco il comunicato che fotografa lo stato di salute del Cavallino alla vigilia della pausa estiva e dà appuntamento al 17 e 18 settembre prossimi a Maranello quando, nel corso del Capital Markets Day, saranno illustrati i piani e le iniziative in atto per raggiungere gli obbiettivi di medio termine al 2022.
Confermato l’outlook per il 2018 - Il Gruppo stima le seguenti prospettive per il 2018:

  • Consegne: >9.000 unità, incluse le supercar
  • Ricavi netti: >Euro 3,4 miliardi
  • Adjusted EBITDA: ≥ Euro 1,1 miliardi
  • Indebitamento industriale netto: < Euro 400 milioni, inclusa una distribuzione dei dividendi ai possessori di azioni ordinarie ed esclusi potenziali riacquisti di azioni
  • Spese in conto capitale: ~ Euro 550 milioni


Nel secondo trimestre del 2018 le vetture consegnate hanno raggiunto le 2.463 unità, con un incremento di 131 unità o del 5,6% rispetto all'anno precedente. Questo risultato è stato trainato da un aumento del 22,6% delle vendite dei nostri modelli a 12 cilindri (V12), mentre i modelli a 8 cilindri (V8) sono aumentati dell'1,0%. La solida performance dei modelli V12 è stata guidata principalmente dalla 812 Superfast. Questo risultato è stato in parte compensato dalla F12berlinetta, giunta a fine produzione, dalla F12tdf, che nel 2017 ha concluso il suo ciclo di vita, e dal calo delle vendite del modello LaFerrari Aperta, che sta per terminare il suo ciclo di produzione limitato. La performance dei modelli V8 è stata sostenuta soprattutto dalla famiglia 488. Le prime, limitate consegne della Ferrari Portofino, lanciata di recente, hanno in parte compensato la fine produzione della California T.
La regione EMEA ha registrato un aumento del 7,2% con una ripresa nel Medio Oriente. Le Americhe hanno registrato una crescita del 6,6%. Cina, Hong Kong e Taiwan, su base aggregata, sono cresciuti del 26,4% mentre il resto dell'APAC(3) ha registrato una flessione di alcune unità a causa della Ferrari Portofino, lanciata di recente e non ancora arrivata sul mercato.

Nel secondo trimestre del 2018 i ricavi netti sono diminuiti di pochi milioni ai cambi correnti a Euro 906 milioni, ma sono cresciuti di +1,4% a cambi costanti. I ricavi da Automobili e parti di ricambio(4) (Euro 670 milioni, +0,2%) sono aumentati leggermente rispetto all'anno precedente, supportati dai maggiori volumi di vendita guidati dalla 812 Superfast e delle famiglie 488 e GTC4Lusso, oltre che dalle prime consegne della Ferrari Portofino, lanciata di recente. Positivo il mix grazie ai modelli V12, al pricing e alle prime consegne dell'edizione strettamente limitata della Ferrari J50. Questo risultato è stato in parte compensato dalla California T e dalla F12berlinetta, giunte a fine produzione, dalla F12tdf, che nel 2017 ha concluso il suo ciclo di vita, dal calo delle vendite del modello LaFerrari Aperta, che sta per terminare il suo ciclo di produzione limitato, e dallo sfavorevole andamento dei cambi. I ricavi da motori (Euro 80 milioni, -20,2%) hanno registrato un calo delle vendite a Maserati, dovuto a volumi inferiori dei motori. I ricavi da sponsorizzazioni, proventi commerciali e relativi al marchio(6)(Euro 127 milioni, +2.1%) sono aumentati di Euro 3 milioni grazie ai maggiori ricavi da sponsorizzazioni e al miglior posizionamento nelle classifiche del Campionato 2017 rispetto al 2016, in parte compensati dal calo delle vendite generate da attività legate al marchio e dall'andamento dei cambi.
L'Adjusted EBIT del Q2 2018 si è attestato a Euro 217 milioni, con un incremento di Euro 15 milioni (+7,5%) rispetto all'anno precedente. Questo risultato va attribuito ai maggiori volumi (Euro 12 milioni), ottenuti grazie alla 812 Superfast e alle famiglie 488 e GTC4Lusso, a cui si aggiungono le prime consegne della Ferrari Portofino. Il mix / prezzo ha beneficiato dell'impatto positivo (Euro 8 milioni) della solida performance dei modelli V12 e dell'aumento del pricing, oltre che delle prime consegne dell'edizione strettamente limitata della Ferrari J50. Questo risultato è stato in parte compensato dal calo delle vendite del modello LaFerrari Aperta, che sta per terminare il suo ciclo di produzione limitato. I costi di ricerca e sviluppo / i costi industriali sono leggermente diminuiti (Euro 2 milioni) principalmente per le minori spese nelle attività di Formula 1. I cambi, incluse operazioni di copertura, hanno avuto un impatto negativo (Euro 32 milioni), perlopiù a causa del deprezzamento dello USD, del JPY e del GBP rispetto all'Euro. L’incremento della voce “Altro” (Euro 26 milioni) è ascrivibile soprattutto a maggiori ricavi da sponsorizzazioni e al miglior posizionamento nelle classifiche del Campionato 2017 rispetto al 2016, in parte compensati dal calo delle vendite a Maserati e delle attività legate al marchio.

L'aliquota fiscale nel trimestre è stata ridotta soprattutto grazie all'effetto dell'aumento della soglia di detrazione dei costi di ricerca e sviluppo e degli ammortamenti, in conformità alle disposizioni fiscali italiane.

Sulla base delle voci precedentemente descritte, l’utile netto per il secondo trimestre 2018 si è attestato a Euro 160 milioni, facendo registrare un incremento di Euro 24 milioni (+18,1%).

Il free cash flow industriale dei tre mesi conclusi il 30 giugno 2018 si è attestato a Euro 93 milioni, trainato dal forte Adjusted EBITDA. Questo risultato è stato in parte compensato dal saldo dell’imposta del 2017 e dal primo acconto d’imposta del 2018, che sono stati ridotti per effetto dell'aumento della soglia di detrazione dei costi di ricerca e sviluppo, oltre che da spese in conto capitale per Euro 127 milioni a supporto dell'ampliamento e della ibridizzazione della nostra gamma di prodotti, in linea con la crescita dei volumi prevista nel periodo 2019-2022.

Al 30 giugno 2018 l'indebitamento industriale netto – dopo il riacquisto di azioni proprie per Euro 30 milioni e il pagamento dei dividendi per Euro 136 milioni (inclusi Euro 2 milioni di dividendi alla partecipazione di minoranza) – si è attestato a Euro 472 milioni, sostanzialmente in linea con Euro 473 milioni al 31 dicembre 2017.

martedì 31 luglio 2018

IL FILO ISTRIANO CHE LEGA MARCHIONNE E MARIO ANDRETTI





(31/7/2018) – ISTRIA, THE THREAD THAT BLINDS MARCHIONNE AND MARIO ANDRETTI. Non molti lo sapevano bene, ma la vita e il destino di Sergio Marchionne sono stati segnati dall’Esodo al quale furono costretti gli italiani di Istria, Fiume e Dalmazia. Sì, proprio quello che è successo alla famiglia Andretti da Montona, raccolta prima in un campo profughi a Lucca e poi trasferitasi in America, dove Mario è diventato adulto e campione inimitabile di automobilismo.
Piano piano, dopo la sua morte, i giornali hanno ricostruito e resa nota la storia della famiglia del manager FCA nato a Chieti, in Abruzzo, e cresciuto in Canada. Una storia, però, che affonda le radici in Istria e che purtroppo che ha conosciuto l’orrore delle Foibe e l’onta dell’esodo dalla penisola italiana passata alla Jugoslavia di Tito. La madre, Maria Zuccon, era di Carnizza (Pola), città nella quale il padre Concezio, abruzzese, era stato chiamato a dirigere la stazione dei Carabinieri: per questo si conobbero (la famiglia Zuccon, per la precisione, era originaria di Zucconi, oggi nota come Cokuni, nei pressi di Pola). Ma i tempi erano cupi, difficili, quelli del periodo successivo all’Armistizio del 1943. Come tanti altri civili, vittime di una pulizia etnica abbietta, cieca, ingiustificata, anche nonno Giacomo, padre della mamma e titolare di un emporio, fu gettato nelle famigerate Foibe – quelle di Terli - dalle truppe comuniste titine. Triste sorte toccò anche allo zio Giuseppe, scomparso e mai più rinvenuto.
A Maria Zuccon e Concezio Marchionne non rimase altro che fuggire precipitosamente in Abruzzo, regione adriatica dove furono sbarcati numerosi esuli che si imbarcarono sulla nave Toscana, privati di ogni bene. Quando l’adolescente Sergio aveva 14 anni, la decisione di emigrare in Canada e da lì, come Mario Andretti, la scalata sociale e professionale ma con un anima: “Giustizia, onestà, rispetto per gli altri: questi sono i valori che mia madre mi ha trasmesso”, dichiarò una volta.

lunedì 30 luglio 2018

POST HUNGARIAN GP / FERRARI, NERVI SALDI. BOTTAS INCOGNITA MERCEDES






(30/7/2018) – ANALYSIS HUNGARIAN GP. Cosa succede alla Ferrari? Forse la pausa estiva arriva al momento giusto: la squadra e i piloti di Maranello sono un po’ in affanno. Ora avremo un’altra settimana di lavoro prima della pausa estiva, che ci permetterà di riflettere con calma sulle gare che ci aspettano”, dice infatti Maurizio Arrivabene.  L’improvvisa morte del Presidente Marchionne e il duro uno-due (Hockenheim – Hungaroring) inferto loro da Lewis Hamilton hanno scosso, nonostante la serafica apparenza, l’ambiente e palesato alcuni difetti procedurali certo del tutto recuperabili ma che costringeranno ora ad una rincorsa affannosa. Non proprio la circostanza in cui la Ferrari riesce a dare il meglio di sé. Ma neppure alla Mercedes possono festeggiare più di tanto.

SPA E MONZA BANCHI DI PROVA DECISIVI - Questa è però la realtà e con questa bisognerà fare i conti da Spa in poi. Dopo Silverstone, si era andati in Germania e Ungheria per mazziare e si è tornati mazziati. Di brutto. Pesa soprattutto lo score nullo di Vettel a Hockenheim mentre a Budapest è bastato uno scroscio di pioggia il sabato ad annacquare la oggettiva superiorità della SF71-H, rimasta poi imbottigliata in gara nella carreggiata da kartodromo della pista ungherese e dalla difesa ad oltranza da parte del fiero Leonida-Bottas a favore delle Termopili-Hamilton. Se poi si mettono nel calderone qualche forzatura nelle strategie e anche l’ennesimo piccolo/grande svarione al pit-stop la frittata è servita, contorno compreso. A nove gare dal termine del campionato 2018, l’alfiere della Mercedes comanda la classifica con 24 punti di vantaggio nei confronti di Vettel. Alla ripresa, a fine agosto, subito due probanti banchi di prova: Spa e soprattutto Monza. Due piste velocissime, di motore: area dove la Ferrari ha fatto registrare quest’anno il miglioramento più evidente. Quindi i favori del pronostico restano dalla parte delle Rosse. “La macchina è veloce, si è comportata bene finora su tutti i circuiti, e penso che questa sia la cosa più importante. La nostra vettura ha un grande potenziale, così adesso me ne vado in vacanza sentendomi tranquillo per le prossime gare, sottolinea giustamente Vettel.
BOTTAS SCUDIERO MA NON PER SEMPRE  - Ma non sembra essere questo l’elemento decisivo, quanto l’aspetto psicologico e la tenuta nervosa di tutti gli uomini di Maranello. In Belgio e in Italia incombono nuove possibili variabili che hanno generato qualche disfunzione nelle ultime due trasferte: la pioggia e l’aspetto emozionale. Tra i boschi delle Ardenne gli acquazzoni di fine agosto non sono cosa inaspettata e quindi sarà bene essere pronti, facendo tesoro delle recenti esperienze. Monza, in particolare, richiederà nervi saldi: sulla pista di casa l’attesa è già spasmodica e la tifoseria del Cavallino si aspetta una prova indimenticabile ora che la distanza dalle ex-invincibili Mercedes è stata sensibilmente ridotta se non annullata. Anche Toto Wolff e muretto Mercedes sbagliano, basta pensare alla mancata reattività di Hockenheim, e poi non è detto che Bottas, come ha fatto capire, sia sempre disponibile a meri ruoli da scudiero a scapito delle sue prestazioni. Per quanto scontato, come sempre quello che dichiara…, alla Ferrari non resta che fare come dice Raikkonen: Nella seconda metà della stagione cercheremo di cambiare le cose e fare ancora un po’ meglio. So che la strada è ancora lunga, tutto può succedere e le cose cambiano in fretta. Continuiamo a spingere, cercando di migliorare anche nei dettagli e di essere costanti, e sono sicuro che potremo arrivare a risultati ancora migliori.

venerdì 27 luglio 2018

ALONSO 37 ANNI, PAZZA IDEA FERRARI?


(27/7/2018) – ALONSO BACK TO FERRARI? L’ultima notizia, ed è grossa, sulle intenzioni di Fernando Alonso, che domenica 29 luglio compie 37 anni,  l’ha sparata Martin Brundle:Sono piuttosto sicuro che Fernando Alonso cercherà di parlare con il nuovo capo della Ferrari Louis Camilleri, nell’ultimo e disperato tentativo di assicurarsi un sedile in una scuderia vincente”. Boom!  Allora, che lo spagnolo sia alla spasmodica ricerca di un volante vincente in F1 (Mercedes-Ferrari- Red Bull) lo ha praticamente confermato anche il suo attuale Team principal, alla Mc Laren, Zack Brown che interpellato sul possibile arrivo di Sainz ha dichiarato: “Fernando non è ancora sicuro di cosa vuole fare, cosa vuole guidare, quindi ci sono scenari che comprendono diversi piloti. Ma ovviamente sono discussioni che teniamo per noi”. Certo, stanno facendo di tutto per trattenerlo: via l’evanescente DS Bouillier, dentro l’esperto De Ferran e, da poche ore, anche il brillante DT James Key. Buone mosse, ma c’è da lavorare, come dimostrato anche nelle ultime FP all’Hungaroring. Fernando aspetta, valuta, ascolta, incontra… Ha ancora un po’ di tempo per decidere ma le porte Mercedes si sono chiuse con il rinnovo contrattuale di Hamilton e Bottas mentre rimangono spiragli in Red Bull (Ricciardo indeciso) e … Ferrari (Raikkonen quasi con le valigie in mano). Su quest’ultima ipotesi, avanzo però qualche dubbio. Tutto è possibile, ma affiancare a Vettel uno come Alonso cozza contro più delicati elementi: 1) il tedesco, a livello personale, non lo vuole - 2) prenderlo equivarrebbe ad un atto di sfiducia nei confronti di Seb – 3) non mi pare che sia questa la politica perseguita da Arrivabene, molto attento agli equilibri interni – 4) i cavalli di ritorno quasi mai funzionano.

ALONSO, 15 ANNI FA LA PRIMA VITTORIA - A meno di sorprese, Fernando si metta dunque l’animo in pace e d’altronde lui rilancia con ottimismo sugli sviluppi in vista del 2019 della MCL33. Lo spagnolo domenica 29 luglio compie 37 anni: insieme a Raikkonen è il senatore della F1 alla quale è talmente attaccato da lasciare, per il momento, in secondo piano…il piano B e cioè lo sbarco in Indy Car per coronare il sogno (prima o poi ci proverà comunque) della Triple Crown vincendo anche la 500 Miglia. Ma dalla prossima settimana c’è la pausa estiva e nel week end si corre all’Hungaroring che sicuramente gli scatena dolci ricordi. Il 24 agosto 2003, quasi 15 anni fa, è stato lì che un rampante spagnolo, all’età di 22 anni e 26 giorni, divenne il più giovane vincitore di un GP di F1. Faceva caldo anche quella domenica, correva per la Renault e doppiò perfino Schumacher sulla Ferrari. La prima vittoria di una lunga serie che lui vorrebbe (e potrebbe) ancora allungare!

PATRESE, 64 ANNI, ALLA 24 ORE DI SPA: GOOD LUCK!



(27/7/2018) – Ieri Riccardo Patrese è stato autore di un testa-coda durante le qualifiche alla 24 Ore di Spa, classe Pro-Am, ma il pilota padovano, protagonista di questo clamoroso ritorno…al futuro, è su di giri. Si tratta solo di prendere ulteriore confidenza con la NSX GT3 schierata dalla Castrol Honda Racing e, alla bella età di 64 anni nonchè con 21 anni di digiuno racing (vedi 24 Ore Le Mans 1997 con la Nissan), ci può stare. Una decisione coraggiosa, quella di Riccardo, come fu coraggiosa la scelta di dire no a Frank Williams che nel 1994, nei giorni successivi l’incidente mortale di Senna, aveva pensato al padovano, ritiratosi a fine ’93, per riempire quel vuoto enorme. Ma il tempo è passato e il titolato pilota italiano – in F1 6 vittorie, 37 podi, secondo posto assoluto nel 1992; primo alla 1000 Km di Spa nel 1985 – si è dedicato ad altro ma sempre con un occhio particolare al motorsport, compreso il figlio Lorenzo che ripercorre le sue orme. E’ infatti impegnato nel Campionato Italiano ACI Kart e nella Iame Series Italia per il Team Driver Racing Kart e, come il padre provetto sciatore, non disdegna puntate in altre discipline sportive: ha appena partecipato al Campionato europeo Giovanile di equitazione a Fontainebleau.

HONDA NSX GT3 - Ma torniamo all’attualità. Come noto, Patrese condividerà l’abitacolo della super car giapponese – motore V6 bi turbo da 3.5 litri – con Loic Depailler. Sì, è proprio il figlio del compianto Patrick e, dopo aver dato retta al suo DNA impegnandosi negli anni ‘90 in F. Renault, FIA Sports Car Cup e Grand-Am (più recentemente in GT Cup e alla Le Mans Classic), è oggi uno stimato giornalista/editore dell’edizione francese di Top Gear Magazine. Good luck anche a lui. La vettura a disposizione dei due piloti – l’equipaggio ufficiale è composto da Bertrand Baguette ed Esteban Guerrieri - è entusiasmante. Dopo aver debuttato nel 2016, NSX GT3 ha vinto in Nord America l’IMSA WeatherTech Sports Car Championship e il Pirelli World Challenge. JAS Motorsport, storico partner Honda, è responsabile dell’assemblaggio, fornisce a Spa l’assistenza tecnica. “L’auto offre grande maneggevolezza – ha detto Patrese -  ed è piacevole da guidare nei tratti veloci e nelle curve più lente. Sono entusiasta all’idea della gara, dell’auto e di lavorare di nuovo con un Team per respirare l’atmosfera di una corsa”.

giovedì 26 luglio 2018

AL GIFFONI FILM FESTIVAL LO SHORT MOVIE "LE REGOLE DELLA VITTORIA",





(26/7/2018) – Oggi al Giffoni Film Festival viene presentato fuori concorso lo short movie “Le regole della vittoria”, la storia di un bambino che sogna di diventare un grande pilota di Formula 1. Il corto ha l’obiettivo di diffondere tra i giovani le preziose regole della sicurezza stradale ed è frutto della collaborazione ormai pluriennale tra Giffoni Experience e Automobile Club d'Italia che, tra l’altro, anche quest'anno porterà “Karting in Piazza” a Giffoni Valle Piana nei giorni 25, 26 e 27 luglio.
Le regole della vittoria”, girato in varie location, dal Foro Italico di Roma, nella  sede del CONI, al circuito internazionale di Napoli e al kartodromo di Battipaglia, fino agli spazi di Giffoni Valle Piana e alla pista di Fiorano, ha un chiaro messaggio da trasmettere: per diventare dei veri campioni, dentro e fuori la pista, bisogna unire alla passione e al talento anche la disciplina e il rispetto delle regole. E lo sport è un ottimo alleato per inculcare questo insegnamento. Il protagonista è Andrea, un bambino di 11 anni che, dopo essersi seduto al posto di guida di una fiammante auto da corsa, ne resta folgorato, decidendo allora di realizzare il proprio sogno: diventare un grande pilota. Ma il suo temperamento esuberante fa sì che l’impulsività abbia sempre la meglio sul raziocinio, con le regole di sicurezza stradale in secondo piano. Questo fino a quando i suoi stessi mentori e compagni di corse, tra cui Gabriele, non gli insegneranno l’importanza del rispetto delle regole stradali senza le quali non si può mai veramente vincere. Gli “attori” sono due kartisti nella realtà: Andrea Filaferro e Gabriele Minì, il primo pilota ufficiale della Scuderia Birel Art – Sezione Junior; il secondo pilota ufficiale della Scuderia Parolin. Ospiti d’eccezione delle riprese Giovanni Malagò, Presidente del Comitato Olimpico Nazionale Italiano, e Antonio Giovinazzi, terzo pilota della Scuderia Ferrari, che hanno prestato il volto al cortometraggio per un cameo.
Al progetto hanno lavorato gran parte del team Produzione di Giffoni Experience, la parte manageriale del team ACI su scala nazionale, tra cui Angelo Sticchi Damiani, presidente ACI, Marco Ferrari, direttore centrale ACI Sport, Marco Rogano, direttore generale ACI Sport, Ivan Capelli, presidente dell’ACI Milano, Gian Carlo Minardi, presidente della Commissione Velocità in Circuito ACI Sport, Luca Bartolini, direttore della comunicazione ACI Sport, e Pasquale Amoroso, direttore del Marketing ACI Sport, e i principali dirigenti di ACI Nazionale, tra cui Ferdinando Parisi, componente del Consiglio Sportivo ACI Sport, e Simone Capuano, componente della Giunta Sportiva ACI Sport, che si sono impegnati direttamente nella produzione del corto.

mercoledì 25 luglio 2018

LA MORTE DI MARCHIONNE, IL FUTURO DELLA FERRARI


L'ultima uscita pubblica di Sergio Marchionne, il 26 giugno 2018
(25/7/2018) – MARCHIONNE DIES AT 66, THE FUTURE OF FERRARI. Dopo giorni di voci e speranze, oggi c'è una triste certezza: Sergio Marchionne, 66 anni, Presidente Ferrari, è morto in seguito a “complicazioni” post-operatorie nell’ospedale di Zurigo nel quale era stato ricoverato. La sua scomparsa avviene, tra l’altro, nel giorno in cui a Londra si presentano i conti del secondo trimestre FCA. A farlo è Mike Manley, nuovo Ceo, rapidamente nominato al suo posto sabato scorso. Come noto, nuovo AD Ferrari è invece Louis Carey Camilleri mentre Presidente del Cavallino è diventato John Elkan. Così, improvvisamente, sono andate le cose e questo è quanto, in vista del nuovo futuro. Inutile dire che proprio il futuro, come comunque avviene sempre in casi come questi, è qualcosa che diviene un po’ più incerto. C’è un ancor fresco piano industriale, declinato l’1 giugno scorso, ma questo blog di carattere sportivo si sofferma sulla situazione che interessa la Ferrari.



CAMILLERI NUOVO CEO -  L’1 agosto verrà ratificata la nomina di Camilleri che l’ex Presidente Montezemolo ha già presentato così: “Lo conosco bene. E’ un appassionato della Ferrari da sempre, sono certo che farà molto bene”. Nato nel 1955 ad Alesandria d’Egitto ma cittadino maltese, laureato in Economia e Gestione Aziendale presso la Business School dell’Università di Losanna, e nel CdA Ferrari dallo scorso anno e viene da un “bacino” molto sfruttato dalla Ferrari stessa: Phillip Morris International, di cui è stato Presidente e Chief Executive Officer dal marzo del 2008 al maggio del 2013. Anche l’attuale Team Principal Maurizio Arrivabene proviene dalla multinazionale svizzera. Torniamo a Camilleri: Dall'aprile del 2002 e dall'agosto del 2002 al marzo del 2008 è stato rispettivamente Chief Executive Officer e Presidente di Altria Group, Inc.. Dal novembre del 1996 all'aprile del 2002 ha ricoperto la carica di Vice Presidente Senior e Chief Financial Officer di Altria Group, Inc., dopo aver lavorato senza soluzione di continuità in Altria Group, Inc. e nelle sue controllate (inclusa PMI) ricoprendo vari ruoli dal 1978. È stato nominato membro del Consiglio di Amministrazione di América Móvil, S.A.B. de C.V. nell'aprile del 2011 e in precedenza è stato membro del CdA di Telmex International SAB dal dicembre del 2009. Nel 1995  è stato Presidente e CEO di Kraft Foods International. È stato poi amministratore di Kraft Foods Inc. (“Kraft”) dal marzo del 2001 al dicembre del 2007 e Presidente di Kraft dal settembre del 2002 al marzo del 2007.

LA FERRARI OGGI – La Ferrari è quotata a Wall Street dal 21 ottobre 2015 e alla Borsa di Milano dal 4 gennaio 2016. Marchionne avrebbe lasciato la carica di capo FCA ad aprile 2019 per mantenere invece, con grande piacere come più volte ribadito, quella di Presidente Ferrari. Intanto, il 30 luglio entrerà in carica il nuovo Chief Financial Officer, Antonio Picca Piccon, in sostituzione di Alessandro Gili che a maggio aveva lasciato l’Azienda. Qualcosa di più si potrebbe venire a sapere già il prossimo 1 agosto, data programmata per la presentazione a Maranello dei Risultati consolidati II Trimestre (a settembre il Capital Market Day). Lo scorso 13 aprile si è tenuta in Olanda l’ultima Assemblea degli Azionisti Ferrari che hanno approvato il bilancio 2017 unitamente alla proposta di distribuire un dividendo in denaro di 0,71 Euro per ciascuna azione ordinaria in circolazione, pari a un dividendo complessivo di 134 milioni di Euro. Nell’occasione furono rieletti tutti gli amministratori di Ferrari: oltre a Marchionne, amministratori non esecutivi erano stato rieletti John Elkann, Piero Ferrari, Delphine Arnault, Louis C. Camilleri, Giuseppina Capaldo, Eduardo H. Cue, Sergio Duca, Lapo Elkann, Amedeo Felisa, Maria Patrizia Grieco, Adam Keswick ed Elena Zambon.

UNA FERRARI SEMPRE DA F1? - La domanda è: quale posizione assumerà Camilleri nel confronti dei padroni della F1, Liberty Media, in vista della stretta finale che dovrà definire i nuovi regolamenti (e la nuova redistribuzione dei proventi post Patto della Concordia) in vigore dal 2021? Marchionne non aveva concesso sconti in relazione all’aspetto tecnico (leggi sviluppo della power unit) trovando nei rivali della Mercedes una solida spalla. A marzo, sempre più infastidito, aveva detto: “Liberty non capisce un tubo di tecnica, ci lasci lavorare”. A maggio, invece, si era detto “incoraggiato” dal mutato atteggiamento della “controparte”. In sostanza, il suo concetto era: “Se la F1 diventa come la Nascar, con piste noiose e macchine tutte uguali, noi ce ne andiamo”. Aggiungendo: “Mettevi in testa che la Ferrari continuerà a correre. E’ nel nostro DNA”, lasciando aperti chissà quali scenari. Altre questioni: si perseguità la linea di successione interna in fatto di tecnici della Gestione Sportiva (vedi Binotto) non rincorrendo star affermate? Alfa Romeo continuerà a supportare la Sauber ? (mai svelato il corposo finanziamento alla scuderia elvetica). Quale sarà la politica della Driver Academy? L'italiano Giovinazzi verrà valorizzato? Si vedrà. Marchionne si era compenetrato moltissimo nello spirito Ferrari, vivendo spesso la magica atmosfera di Maranello e di Fiorano. Ammirava il Drake e in occasione di un anniversario della sua scomparsa aveva detto: “Oggi i suoi principi e i suoi insegnamenti sono ancora più forti e attuali. La determinazione con cui ha affrontato le tante sfide della vita, il coraggio di prendere rischi e andare contro corrente, l’avida curiosità che lo ha portato a innovare costantemente sono solo alcuni degli esempi che guidano la quotidiana attività di chi lavora in Ferrari. Personalmente vivo questa eredità come un costante punto di riferimento, uno stimolo a fare sempre meglio”. Non ce l’ha fatta a celebrare il 30° anniversario, il prossimo 14 agosto.

martedì 24 luglio 2018

MORRIS NUNN, MENTORE DI ALEX ZANARDI NELLA CART USA


(24/7/2018) – A poco meno di un anno dalla morte di Don Nichols (21 agosto), carismatico “patron” della Shadow, mercoledì scorso se ne è dunque andato anche Morris Nunn, ingegnere preparato ed esperto, inglese di Walsall, che tentò, senza trovarla, la strada del successo in F1 attraverso il Team Ensign (1973 – 1982). Uno che lo ha conosciuto bene è stato Alex Zanardi che ha iniziato e terminato, purtroppo drammaticamente, la sua più che brillante avventura in America proprio con Nunn quale DT, col quale creò un proficuo legame non solo professionale ma anche umano. Lo racconta lo stesso pilota italiano nel suo celebre libro “…Però, Zanardi da Castel Maggiore”. Dopo aver venduto la Ensign a Teddy Yip, Nunn si era trasferito a Miami ed era entrato nel circuito Indy lavorando per Bignotti, Newman-Haas, Patrick. Nel 1989 Emerson Fittipaldi vinse la 500 Miglia di Indianapolis con lui affianco. Dal 1992 era invece alla Target di Chip Ganassi e lì si ritrovò col bolognese che spuntò un contratto grazie ai buoni uffici della Reynard e ad un test a Homestead migliore rispetto a Krosnoff.
ANNI D'ORO IN F. CART, RAPPORTO MAGNIFICO CON NUNN - Alex racconta che il tecnico inglese era inizialmente un po’ prevenuto nei confronti dei piloti italiani, rei  a suo dire di sbagliare troppo, ma che venne poi a sapere dalla moglie che si era totalmente ricreduto grazie ai primi riscontri in pista durante i quali Zanardi realmente impressionò nonostante la pressione del momento. “Questo ragazzo ha veramente il traction-control nel piede, rispetta la meccanica ed è veloce, veloce, veloce!”. Avrebbe scoperto anche un’altra caratteristica vincente del pimpante italiano: la acuta capacità di analisi tecnica e di proposizione di soluzioni. Una vera manna, per un ingegnere. Dal canto suo, Morris Nunn profuse tutta la sua mirabile esperienza che consentì a Zanardi di vincere a Portland alla prima stagione in F.Cart, quella anche del famoso sorpasso da brividi al “cavatappi” di Laguna Seca. Un altro ricordo vivido è quello della gara super-veloce sull’ovale del Michigan, quando Nunn  consigliò a dovere il suo pilota, o come ormai lo chiamava, il suo Pineapple (ragazzaccio, testone), in verità un po’ scettico sull’opportunità di “scaricare” gli alettoni. Alex dovette ricredersi, riconoscendo l’estrema sapienza del suo tecnico al quale si era ormai affezionato anche in virtù delle storie che, nei momenti di relax, era in grado di  raccontare su fatti  e personaggi del motorsport che mandavano in autentica estasi un genuino appassionato  come Zanardi. Seguirono anni di vera epopea zanardiana, con altre roboanti vittorie e titoli. Chiusa malamente l’esperienza in F1 con la Williams, Zanardi tornò a guardare all’America e a Nunn che aveva messo in piedi un proprio team con il sostegno della Honda. L’accordo fu siglato: nel 2001 Alex era di nuovo in Cart per la felicità di entrambi. Dovette però accorgersi che il tecnico inglese non poteva essere più semplicemente il suo ingegnere di macchina, ma da team manager doveva occuparsi di mille altre incombenze, oltre forse a non avere più le motivazioni di un tempo. Una stagione difficile, culminata nel terribile incidente di Lausitzring, a settembre.

lunedì 23 luglio 2018

POST GERMAN GP / CARO VETTEL, NEMO PROPHETA IN PATRIA!







(23/7/2018) – Non hanno sbagliato  - o hanno sbagliato poco - né Hamilton, né Raikkonen, tutti con qualcosa di importante in ballo (vedi 5° titolo o rinnovo del contratto). Ha sbagliato Vettel, saldamente in testa al Gran Premio di Germania, e che errore! Niente vittoria praticamente sicura, niente leadership della classifica, niente dedica al Presidente Marchionne e soprattutto nessuna scusa. Come ha affermato lui è stato un errore esclusivamente suo, tutto sommato piccolo ma con un impatto pesante, anche se qualcuno lo inquadra come un errore “da principiante” e comincia il ricordo della sequela di “errori” del tedesco che rischiano di inficiare la indiscussa superiorità della SF71-H. Il dritto di Baku, la penalizzazione di Le Castellet… per limitarci a quest’anno. Non è, però, il caso di infierire. Basti pensare, un esempio per tutti, alla uscita di strada di Senna a Montecarlo nel 1988, mentre conduceva con un secolo di vantaggio su Prost. Certo, il boccone è amarissimo da ingoiare soprattutto se si pensa che il diretto rivale Hamilton partiva dalla settima fila e, pur autore di una rimonta strepitosa, non pareva in grado di insidiare la supremazia di entrambe le rosse a Hockenheim. E’ bastata una pioggia leggera – il temporale è arrivato dopo la bandiera a scacchi – per scombinare tutto e trasferire il sorriso dal volto di Arrivabene a sotto i baffoni di Herr Zeitsche al box Mercedes.






COME PATRESE A IMOLA 1983 - Quello che ha colpito, poi, della inopinata uscita di strada di Vettel è la irrefrenabile esultanza di buona parte del pubblico. Un po’ come avvenne al povero Riccardo Patrese quando nel 1983 a Imola, in testa su Brabham, scivolò fuori pista alle Acque Minerali spianando la…pista del successo alla Ferrari di Tambay. Il padovano rimase molto male del trattamento subito dal pubblico italiano che lo aveva immolato senza se e senza ma sull’altare della vittoria dell’inossidabile mito Ferrari. Nemo propheta in Patria, caro Sebastian! Per quanto tedesco – “Sono nato a 50 km da qui, Hockenheim è casa mia”, aveva detto nel week end – la Germania è anche “casa” della Mercedes e la grande e storica scuderia ha i suoi bravi e fieri fans pronti a sostenere lei e il suo pilota di punta, Hamilton. L’inglese, quasi commosso, ha esultato a lungo conscio, oltre che delle sue qualità, che lassù qualcuno lo ama. Ma meno male che non ha detto via radio “Abbiamo vinto a casa sua, ah ah ah”. Sebastian deve imparare ancora un po’ di cose…

venerdì 20 luglio 2018

FLASHBACK / BRITISH GP 2003. L'INVASIONE DI CORNELIUS


(20/7/2018) – THE CORNELIUS' INVASION. Gran Premio d’Inghilterra, 20 luglio 2003, Silverstone: oltre che per la vittoria della Ferrari di Rubens Barrichello, la gara di 15 anni fa sarà ricordata anche per la clamorosa invasione di pista ad opera di Cornelius "Neil" Horan. L’ex preste irlandese, indossando tanto di kilt, in diretta TV mondiale, cominciò a correre frontalmente alle monoposto lanciate sul velocissimo tratto dell’Hangar Straight. Nel compiere la pericolosissima impresa, il temerario brandiva due cartelli con le scritte "Read the Bible" ("Leggete la Bibbia") e "The Bible is always right" ("La Bibbia ha sempre ragione"). Dopo lunghissimi secondi, evitato per miracolo da tanti piloti, un commissario di percorso riuscì finalmente a bloccarlo e a trascinarlo – letteralmente – al di là della sede stradale. “Quando l’ho visto – disse Mark Webber, allora alla Jaguar – pensai solo che quel tizio sarebbe morto nei successivi trenta secondi”. Nel frattempo, la Safety car era già entrata in pista – per la seconda volta tra l’altro: in precedenza era stato necessario a causa dei detriti lasciati in pista dalla Mc Laren-Mercedes di Coulthard – e molti ne approfittarono per un nuovo stop ai box. Ormai “personaggio”, si scoprì di più di Cornelius, soprannominato The Grand Prix Priest (Il Prete dei Gran Premi) o The Dancing Priest (Il Prete Danzante) per le sue intemerate apparizioni a sorpresa nel corso di grandi eventi sportivi. Stesso copione, per esempio, alla maratona delle Olimpiadi di Atene 2004. La giustizia inglese lo condannò a due anni e due mesi di reclusione per trasgressione aggravata, ma venne scarcerato in anticipo. Ecco da YouTube il video in questione: https://www.youtube.com/watch?v=s519tP0mO_o

INTRAMONTABILE BIBENDUM, L'OMINO MICHELIN COMPIE 120 ANNI



(20/7/2018) - TIMELESS BIBENDUM, HE'S 120. Nel 1894, all’Esposizione Universale e Coloniale di Lione, osservando una pila di pneumatici disposti artisticamente, Édouard Michelin ha una folgorazione e dice: “Guarda, con un paio di braccia in più sembrerebbe un omino!”. E’ nato così, nel 1898, Bibendum, l’Omino Michelin che festeggia quest’anno il 120° compleanno.  L’Aventure Michelin, un luogo unico, aperto a tutti, che custodisce e testimonia la storia e il patrimonio culturale del Gruppo a Clermont Ferrand (32, Rue du Clos Four), celebra l’evento con una mostra dedicata, fino al 31 dicembre 2018.





BIBENDUM, MIGLIOR LOGO DI TUTTI I TEMPI - Ma ripercorriamo la storia di questo autentico “personaggio” che da allora accompagna generazioni di viaggiatori in tutto il mondo. Fu l’artista Marius Rossillon, conosciuto con il nome d’arte di “O’Galop”, a realizzarlo rendendolo protagonista di uno straordinario manifesto dal titolo “Nunc est Bibendum” (“Adesso bisogna bere”), in cui cita l’Ode di Orazio (I, 37) per dire che il pneumatico Michelin “beve” l’ostacolo. Poi comincia ad apparire su ogni canale pubblicitario, impegnato a fornire informazioni tecniche relative all’uso corretto del pneumatico. Altri grandi nomi del mondo della pubblicità e dei manifesti, come Hautot, Grand Aigle, Riz, Cousyn e René Vincent, contribuiscono quindi alla sua affermazione conferendogli ognuno il proprio stile e le proprie idee, forme e design diversi. Infine, per rendere l’Omino Michelin facilmente riconoscibile per tutti, diventa necessario uniformarne l’immagine. L’impresa sarà portata a termine, negli anni ‘20, dagli artisti dediti a Bibendum che lavorano nello studio grafico Michelin: con un numero ben preciso di pneumatici come struttura per il corpo e forme definite, a poco a poco l’Omino Michelin diventa il personaggio conosciuto in tutto il mondo. Il suo successo continua a crescere fino a quando, nel 2000, viene riconosciuto miglior logo di tutti i tempi da una giuria di esperti del Financial Times. Quello stesso anno, l’Omino Michelin assume un design high-tech in 3D, che ne sottolinea la predisposizione per l’innovazione e la tecnologia. 
Biografia di Bibendum >>

lunedì 16 luglio 2018

FLASHBACK / BRITISH GP 1983. L'ESORDIO DELLA SPIRIT, IL RITORNO DELLA HONDA



(16/7/2018) Gran Premio d’Inghilterra, 16 luglio 1983, Silverstone: al nono appuntamento della stagione fece il suo esordio in F1 il Team Spirit motorizzato Honda. Grazie a questo binomio si registrò l’importante ritorno della Casa giapponese nella massima formula dalla quale mancava dal Gp del Messico 1968. La gara non andò molto bene (piuttosto sgraziata la vettura, senza cupola motore): il pilota Stefan Johansson, buon 14° su 26 concorrenti in qualifica, si ritirò al quinto giro per problemi all’alimentazione. Anche il prosieguo della stagione non fu brillante, a parte lincoraggiante 7° posto in Olanda, ma da quella base la Honda pianificò il successivo accordo con la Williams e da lì una lunga scia di trionfi fino all’epopea con la Mc Laren e Senna.


DA SILVERSTONE... ALLA WILLIAMS - Il piano nipponico per il grande rientro prevedeva un primo step nella F2 1982 con la neonata Spirit – il motore era comunque già vincente sulla Ralt – che convinse a puntare su di loro per la bontà del nucleo fondatore del team inglese: John Wickham, manager ex March, Gordon Coppuck, celebre progettista della Mc Laren M23, John Baldwin, esperto aerodinamico anch’egli ex Mc Laren. Piloti, poi, due rampanti giovanotti: lo svedese Stefan Johansson e il belga Thierry Boutsen. Ne venne fuori il modello 201, capace di alloggiare sia il V6 da 2000 cc per la formula cadetta che il futuro turbo 1500 per la F1 nei piani Honda. Nonostante un deficit in fatto di peso, la monoposto consentì a Boutsen di centrare tre esaltanti vittorie e di classificarsi ottimo terzo (8 le pole complessive della squadra). I tempi erano già maturi e alla fine di quell’anno, dopo test segreti in America, venne decisa e annunciata la partecipazione al campionato di F1; pilota prescelto Johansson. Prima, lo svedese scese in pista nella extra-campionato Race of Champions ma dopo solo quattro giri dovete arrestarsi per problemi al V6 sovralimentato. Come detto, la 201B, praticamente una F2 adattata, non poteva dare più di tanto e dopo i GP di Monza e Brands Hatch le strade si separarono con la Spirit che sopravvisse senza acuti altri due anni col motore Hart e la Honda lanciata verso vette altissime che…adesso torna a cercare con la Red Bull.