Translate

giovedì 30 novembre 2017

OPERAZIONE ALFA ROMEO-SAUBER: PILOTI E STRATEGIE

(30/11/2017)ALFA SAUBER F1 TEM: DRIVERS AND STRATEGY. Dopo la grande e giusta eccitazione dei primi momenti riguardo la notizia del coinvolgimento dell’Alfa Romeo in F1, grazie alla partnership con la Sauber, sorgono nuove considerazioni e interrogativi. Quali saranno i piloti della Scuderia con sede in Svizzera? Qual è la strategia di fondo dell’operazione? Probabilmente ne sapremo di più sabato, quando ad Arese Sergio Marchionne terrà un incontro entrando di più nei particolari ma intanto scandagliamo la situazione.

PILOTI SAUBER 2018: ANCHE GIOVINAZZI? – I piloti 2018 della neo Alfa Romeo Sauber F1 Team sono davvero importanti, soprattutto se si considera che questa operazione è sportiva ma anche di marketing. Ad ora l’unica cosa certa è l’estromissione di Werhlein, sostenuto dalla Mercedes che non ha più voce in capitolo dopo l’accordo di ieri. Uno dei due fortunati a questo punto sarà  senz’altro il monegasco Charles Leclerc, fresco campione F2 e pupillo della Ferrari Driver Academy. C’è allora da consegnare il secondo volante e qui la disputa si restringe a Marcus Ericsson e Antonio Giovinazzi. Lo svedese ha la sua carta pesante da giocare: la Sauber, dopo l’addio del fondatore Peter Sauber, è controllata dalla finanziaria svizzera Longbow Finance S.A. collegata al Gruppo Tetra Laval a sua volta in possesso del noto marchio TetraPak che è sponsor di Marcus. Lo svedese farà certamente di tutto per far valere questo stretto rapporto per quanto il suo nome è stato accomunato anche alla Williams in cerca del pilota che sostituirà Felipe Massa. Ma lì, Kubica e Sirotkin sono in vantaggio. Giovinazzi è in fibrillazione. Dopo un anno di rodaggio quale terzo pilota Ferrari e tester occasionale Haas è il momento della stabilizzazione, non può attendere oltre in panchina. Ha il vantaggio di conoscere la squadra per aver corso i primi due gran premi 2017 in Australia e Cina ma a questo punto occorre un secondo atto di coraggio da parte di Marchionne: imporre l’italiano, dopo 5 anni di assenza tricolore dalla griglia di F1. Sarebbe importante per la Ferrari in ottica futura (il contratto di Raikkonen scade l’anno prossimo), per Liberty Media interessata ad “innalzare” l’audience in Italia, per la Pirelli che avrebbe già richiesto un “testimonial” italiano nel Circus. Ericsson terzo pilota, in attesa degli eventi 2019, è la soluzione ideale.

STRATEGIA MARCHIONNE ALFA ROMEO – Come precisato ieri nei comunicati, l’accordo prevede una cooperazione strategica, commerciale e tecnologica in tutte le possibili aree di sviluppo anche attraverso la condivisione di ingegneri e personale tecnico specializzato di Alfa Romeo. Marchionne, cioè, vuole replicare quanto attuato in Ferrari. Travasare nel racing l’esperienza automotive e trarne nel contempo utile know-how. Qui si va oltre, citando proprio i modelli: “gli ingegneri e i tecnici dell'Alfa Romeo, che hanno già dato prova delle loro capacità con la progettazione dei nuovi modelli Giulia e Stelvio, potranno ulteriormente ampliare la loro esperienza portando al Sauber F1 Team competenze tecniche di assoluta avanguardia”. Giulia e Stelvio, appunto. Sono le carte a disposizione con le quali  Marchionne e Alfa Romeo si giocano moltissimo sul tavolo verde del mercato internazionale. Dopo la presentazione della Trimestrale di cassa, nel corso della Call con gli analisti, Marchionne aveva dichiarato: L’alfa Romeo farà utili dal quarto trimestre di quest’anno”, precisando poi: “Con Alfa Romeo e Maserati stiamo ancora perdendo soldi, come previsto, ma andrà meglio nel 2018”. Ecco, soprattutto per il marchio del Biscione occorreva e occorre accelerare perché le vendite negli USA, mercato ritenuto essenziale dal capo FCA, non sono ancora a regime nonostante gli sforzi del Responsabile dello storico brand milanese Reid Bigland. Questo è ancora il contingente, ma la vera posta in palio e lo spin-off dei marchi Alfa e Maserati che insieme a Ferrari dovranno costituire il famoso, attraente, profittevole, annunciatissimo polo del lusso sportivo che rimarrebbe saldamente in mano alla famiglia Agnelli. Dopo FCA potrà essere sicuramente venduta: cinesi in pole position.

mercoledì 29 novembre 2017

ARRIVA L'ALFA ROMEO SAUBER F1, MA IL MOTORE E' FERRARI


(29/11/2017) – Il motore sarà quello nuovo Ferrari 2018, ma la scuderia si chiamerà Alfa Romeo Sauber F1 Team: sì, la Casa di Arese torna in F1! Bisogna dare atto a Sergio Marchionne di aver così realizzato, in qualche modo, quello che affermava da tempo: riportare il Biscione nella massima formula perché quella era storicamente la sua vocazione. Per la verità parlava anche di fare tutto in proprio (telaio e motore), poi, più realisticamente, ha chiuso questa pluriennale partnership tecnico-commerciale con il team svizzero fondato da Peter Sauber a dieci anni di distanza dal primo accordo per la fornitura del motore made in Maranello. Un po’ quello che successe nel 2006, quando la BMW assunse il controllo della squadra in perenne difficoltà economica ridenominandola BMW Sauber F1 Team (la storia durò fino al 2009). Altra considerazione: mentre altri grande case come Mercedes, Nissan, Porsche, Audi puntano forte sul campionato di Formula E, il Gruppo FCA rilancia sulla F1 proprio mentre tramite la Ferrari ne mette in discussione i futuri regolamenti. 
P.S. Il vostro blogger già dal 2013 auspicava un’operazione del genere che può fornire indubbi vantaggi, cliccate un po’ il link…

https://motor-chicche.blogspot.com/2013/07/ferrari-compra-la-sauber.html

I TERMINI DEL'OPERAZIONE - Vedremo come andrà a finire. Intanto, la notizia sta facendo il giro del mondo. Viene annunciata una livrea “caratterizzata dagli inconfondibili colori Alfa e dal marchio del brand in qualità di Title Sponsor”. Inoltre, l’accordo prevede una cooperazione strategica, commerciale e tecnologica in tutte le possibili aree di sviluppo anche attraverso la condivisione di ingegneri e personale tecnico specializzato di Alfa Romeo. La partnership – si precisa ulteriormente - costituisce la base di ulteriori opportunità per le due società in Formula 1 e per il settore automotive in generale.
E’ interessante leggere la dichiarazione di Marchionne: "L'accordo con Sauber ­F1 Team è un passo significativo nella ricostruzione del brand Alfa Romeo che, tornando in Formula 1 dopo un'assenza dalle corse di oltre 30 anni, restituisce al campionato uno dei marchi che hanno fatto la storia di questo sport, andando ad aggiungersi ad altre importanti aziende automobilistiche che partecipano alla Formula 1. Il brand stesso, inoltre, potrà beneficiare dello scambio tecnico e strategico con un partner di esperienza indiscussa come Sauber F1 Team e gli ingegneri e i tecnici dell'Alfa Romeo, che hanno già dato prova delle loro capacità con la progettazione dei nuovi modelli Giulia e Stelvio, potranno ulteriormente ampliare la loro esperienza portando al Sauber F1 Team competenze tecniche di assoluta avanguardia. Contemporaneamente, tutti gli appassionati di Alfa Romeo potranno di nuovo tifare per un costruttore di automobili che è determinato a scrivere un nuovo capitolo della sua unica e leggendaria storia sportiva".  


Pascal Picci, Presidente di Sauber Holding AG, dice: "Siamo molto contenti di dare il benvenuto a Alfa Romeo in Sauber F1 Team. Alfa Romeo ha una lunga storia di successi nei Gran Premi e siamo orgogliosi che un'azienda del calibro internazionale di Alfa Romeo abbia scelto di lavorare con noi per il suo ritorno nel massimo campionato automobilistico. Lavorare a stretto contatto con un'azienda automobilistica rappresenta una grande opportunità per il Gruppo Sauber di sviluppare ulteriormente i propri progetti tecnologici e ingegneristici. Siamo all'inizio di quella che siamo certi sarà una partnership duratura e di successo, fiduciosi che lavorando insieme potremo portare Alfa Romeo Sauber F1 Team a raggiungere traguardi prestigiosi".

martedì 28 novembre 2017

HAAS F1 TEAM, BILANCIO DOPO DUE ANNI


(28/11/2017) – HAAS F1 TEAM, SECOND YEAR. Haas F1 Team anno secondo: la prima scuderia americana in F1 dal 1986 può essere soddisfatta dei risultati fin qui ottenuti? Il bicchiere è mezzo pieno o mezzo vuoto? Forse Gene Haas sperava di meglio e i numeri, che in Formula 1 sono tutto insieme ai secondi, possono essere esemplificativi. Intendiamoci, si parla di un team creato ex novo, per quanto il DNA  motoristico fosse già consolidato, che ha fatto il suo coraggioso ingresso nella “palestra” più esasperata del motorsport. Tuttavia, le ambizioni e le aspettative erano alte perché nulla era stato lasciato al caso, compreso il ragionato ritardo  di un anno rispetto all’annuncio del ritorno di una scuderia USA in F1. La base europea nella factory ex Marussia, lo stretto rapporto con la Ferrari che ha garantito la fornitura del motore e praticamente di tutto il retrotreno e il telaio made in Dallara (una garanzia) fornivano all’inizio dell’avventura, nel 2016, un quadro d’insieme di tutto rispetto, per non parlare dei capitali disponibili per quanto non colossali (la vettura infatti non ha sponsor se non Haas Automation stessa).  Beh, dopo due anni forse il piatto piange.

Nel 2016, anno del debutto – ricordate lo splendido sesto posto iniziale in Australia di Grosjean, mentre l’altro pilota Gutierrez faceva da trampolino per l’impressionante volo per fortuna senza conseguenze di Alonso? –  la Haas (modello VF16) è giunta all’ottavo posto nella classifica Costruttori mettendo dietro la Renault, la Sauber e la Manor. Grosjean si classificò 13° con 29 punti mentre Gutierrez non riuscì ad entrare mai in zona punti. Quest’anno, con la VF17 e una stagione in più di esperienza, quasi stesso copione (con una scuderia in meno nel lotto): ottavo posto nei Costruttori davanti solo a Mc Laren e Sauber ma sopravanzati per esempio dalla Toro Rosso pur molto in crisi negli ultimi GP. Grosjean 13° con 28 punti (otto volte nei primi 10, miglior risultato sesto in Austria) e Magnussen 14° con 19 punti (cinque volte nei primi 10, miglior risultato, settimo in Azerbaijan). Davanti a loro il deb Stroll su una Williams non certo stratosferica. Insomma, pochi progressi, anzi reiterati problemi all’impianto frenante, difficoltà nel trovare il giusto set-up e qualche errore di troppo da parte dei piloti.

Ecco, i piloti. E se fossero loro l’anello debole della catena? Forse a Kannapolis non sono stati molto lungimiranti pensando a chi affidare il volante. Il pilota di punta e certamente di talento è Romain Grosjean che meravigliò tutti quando sposò il progetto affascinante ma ricco di incognite come quello Haas a fronte di un orizzonte più solido come quello per lui possibile della Renault. Purtroppo il suo entusiasmo è sembrato progressivamente affievolirsi, con parecchi errori e uscite di pista e un negativo nervosismo di fondo. Non pervenuto Gutierrez. Il danese Magnussen, per quanto stia profondendo il massimo impegno che lo ha portato spesso a fare meglio del “caposquadra” francese, è riuscito più che altro a farsi additare dagli altri piloti come il “Pierino la peste” della F1. Quali test driver, la scuderia americana si è avvalsa di Leclerc, Giovinazzi, Santino Ferrucci e da ultimo dell’indiano Arjun Maini. Troppo poco tempo a disposizione per i primi due di sicuro talento, grossi punti interrogativi per gli altri due a debito di esperienza e di risultati nelle formule minori. Ma il Team Principal Steiner dice che occorre guardare al futuro…

In F1 la macchina conta sempre moltissimo ma un grande pilota è in grado di assicurare il salto di qualità. E’ quello che hanno pensato per esempio la Ferrari quando ingaggiò Michael Schumacher per uscire dal periodo più buio della sua storia, o la Mercedes stessa quando Niki Lauda ebbe carta bianca per convincere Hamilton a lasciare il suo mentore Ron Dennis alla Mc Laren o ancora la Red Bull quando puntò decisamente sul grande talento di Verstappen a costo di scaricare brutalmente Kvyat. Non la pensò così, come la Haas, invece la Toyota che iniziò l’avventura in F1 con Mika Salo e Allan Mc Nish: senz’altro buoni piloti ma probabilmente non all’altezza di un progetto di livello così alto che, infatti, non è mai decollato. 

lunedì 27 novembre 2017

LE 48 "OFFICINA AUTORIZZATA FERRARI CLASSICHE"

(27/11/2017) – Il mondo delle auto classiche è in auge e una Ferrari è sempre una Ferrari, per sempre. Già 48 Concessionari Ufficiali Ferrari, nominati “Officina Autorizzata Ferrari Classiche” o, più semplicemente, “OFFICINA“ (vedi elenco sotto) sono stati autorizzati a implementare il processo di Certificazione Ferrari Classiche e ad assicurare la corretta manutenzione e/o riparazione di vetture Ferrari di oltre 20 anni. Operano in 20 mercati internazionali, l’unico in Italia è il concessionario Forza Service di Torino ad aver ottenuto la nomina. Ogni OFFICINA Ferrari Classiche potrà godere dell’assistenza diretta del reparto Ferrari Classiche dello stabilimento di Maranello. In cambio dovrà impegnarsi a riservare nell’officina un ponte dedicato e un Tecnico del Servizio Ferrari Classiche con idonea qualifica e formazione esclusivamente per le richieste di manutenzione, riparazione e per dare il via al processo di certificazione Ferrari Classiche.
I valori ai quali deve rispondere un’Officina Ferrari Classiche sono: offrire un servizio altamente qualificato al cliente; conferire un elevato valore aggiunto alla vettura grazie all’avvio del processo di Certificazione Ferrari Classiche; tutelare il patrimonio tecnico del marchio Ferrari e, di conseguenza, l’investimento del cliente in una vettura Ferrari Classiche con relativa certificazione. Va precisato che ogni intervento sulle vetture che richieda la ricostruzione di parti o componenti essenziali, necessario ai fini del possibile rilascio della Certificazione Ferrari Classiche, potrà essere eseguito esclusivamente presso Ferrari S.p.A. Il programma di assegnazione del titolo di “Officina Autorizzata Ferrari Classiche” prosegue e presto la nomina verrà riconosciuta ad altri concessionari in altri mercati.
  
L’ELENCO DELLE ATTUALI 48 “OFFICINA AUTORIZZATA FERRARI CLASSICHE”

Austria - Scuderia Gohm GMBH
Belgium - Monza NV
Belgium - F.M.A. NV
Canada - Ferrari of Quebec
Canada - Ferrari of Ontario
China - Ital Automotive (Shanghai) Co., Ltd

DOPO ABU DHABI SPAZIO ALLA NUOVA F1 2018

(27/11/2017)AFTER ABU DHABI, THE NEW F1 2018. Il Gran Premio di Abu Dhabi ha messo la parola fine al campionato di F1 2017. L’anno prossimo nuovo logo, nuovi pneumatici Pirelli (più morbidi), new entry e, si spera, nuova sfida. Verrebbe subito da dire che se l’epilogo sarà uguale al prologo 2018 in Australia (25 marzo) stiamo freschi: la Mercedes ha suggellato i suoi titoli, pilota e costruttori, con una doppietta che ha annichilito gli avversari. Come ai bei tempi, e cioè fino all’anno scorso, quando proprio non c’erano rivali e la disputa era tutta interna tra Hamilton e Rosberg, le frecce d’argento hanno spadroneggiato e dopo i fuochi (fatui) della Ferrari in qualifica, sono tornate ad attingere nella loro evidentemente inesauribile e misteriosa riserva aurea di potenza o quant’altro per respingere ogni altrui velleità. Complimenti a loro e…buon lavoro, fin  dai test di domani e dopodomani a Yas Marina, alla Ferrari, alla Red Bull, alla Renault e a chiunque culli sogni di gloria. 
A proposito di complimenti, bravo a Valteri Bottas che ha saputo rintuzzare ogni attacco del compagno di squadra Hamilton e che quindi chiude la prima stagione in un top team con tre vittorie. Solo un piccolo appunto riguardo il finlandese: non è proprio il personaggio sul quale Liberty Media può puntare per promozionare la F1! Lo avete visto sul podio? Glaciale la sua esultanza… Ai microfoni di Coulthard e Brundle ha ammesso: “Dentro provo una forte emozione, anche se non lo do a vedere”. Meno male. Tornando a Lewis Hamilton, Abu Dhabi non gli funziona: l’anno scorso ha fatto di tutto per rallentare il compagno di squadra Rosberg in modo che potesse perdere il secondo posto e quindi i punti necessari per vincere il titolo ma l’operazione non gli riuscì. Quest’anno ha fatto di tutto per acchiappare il fuggitivo Bottas ma nella foga è finito addirittura fuori pista e alla fine ha desistito: le mille e una notte non sono per lui…

F1 2018, NEW ENTRY, NEW HOPE – Cosa rimane di questa F1 2017 che finisce in archivio? I risultati sono noti, intendo a livello umano. Un abbraccio a Felipe Massa che lascia definitivamente con 269 gran premi disputati e 11 vittorie: uno dei pochi piloti non robot. Un arrivederci a Dani kvyat e Jolyon Palmer estromessi non proprio signorilmente dal sogno della F1. Un in bocca al lupo a Robert Kubica che sta provando a riprendersi (vedi Williams) con molto coraggio e determinazione il posto perduto nell’olimpo dei motori. Un bravo ai rookie Esteban Ocon e Lance Stroll: hanno ancora da imparare ma al primo anno si sono presi già belle soddisfazioni. E cosa prospetta la nuova F1 2018? Un anno delicato ma intenso in ottica 2019 soprattutto per Alonso (va’ dove ti porta…il Renault) e Ricciardo (dreaming Ferrari). Buona fortuna alle nuove leve: i confermati Gasly e Hartley alla Toro Rosso motorizzata incognita-Honda, la quasi certa new entry Charles Leclerc (Sauber) e la possibile Antonio Giovinazzi (già, ma dove?). Ecco, mentre spariscono tristemente dalla F1 i piloti brasiliani sarebbe fantastico il ritorno, finalmente, di un italiano. 

giovedì 23 novembre 2017

DA FORCE INDIA A BRABHAM: CI SIAMO?

(23/11/2017) – La notizia più ghiotta che la F1 attende è l’ingaggio di Robert Kubica da parte della Williams. Ma in pentola bolle altro. E’ noto che la Force India intende cambiare nome ed è già trapelata l’ipotesi di un atteso ritorno: Brabham! Effettivamente l’effetto India sembra svanito: per ammissione stessa del controverso patron Vijay Mallya non sono arrivati i tanti capitali attesi da parte di altri magnate del continente, né il Gran Premio d’India ha avuto vita lunga. Dall’altra parte, la dinasta dei Brabham, impersonata dall’ex F1 David, sta cercando da tempo i tempi e le modalità giuste per un ritorno in grande stile sulle piste. 

Proprio David ha partecipato recentemente ad una gara della Toyota 86 Racing Series sul circuito di Bathurst su una vettura giapponese appositamente allestita con la livrea classica della prima Brabham e il numero 66, che si riferisce all’anno in cui il grande padre Jack – scomparso nel 2014 – vinse il titolo mondiale per la prima volta al volante di un’auto che portava il suo stesso nome. Nell’occasione ha lasciato intravvedere nuovi spiragli di azione dopo la battaglia legale per rientrare in possesso del “brand” e dopo alcuni tentativi non proprio riusciti per issare di nuovo le gloriose vele Brabham.



LE MANOVRE DI DAVID BRABHAM - Il 2014 è stato l’anno in cui si è ripartiti con un piano preciso e scadenzato per tornare a conferire piena dignità alla storica Brabham nel mondo del motorsport. Il confronto con  i tedeschi della Formtech era stato lungo e aspro ma vittorioso e Sir Jack, al tramonto della vita, ambiva a vedere i suoi nipoti Matthew e Sam rinverdire e propagare la dinasty. C’era bisogno di mettere ordine e il lancio del sito brabham.co.uk è stato ed è uno strumento ad hoc.


Subito dopo è arrivato il Brabham Project, obiettivo Mondiale Endurance fin dal 2015 e soprattutto la 24 Ore di Le Mans. Per arrivarci, David era ricorso al crowdfunding: donazioni spontanee aperte e tutti e tutti potevano conseguentemente entrare a far parte del “Team”. Una formula innovativa e figlia dei tempi digital-social che inizialmente ha dato frutti raggiungendo ampiamente la soglia richiesta di 250mila sterline. Ma il motorsport costa e la generosità di appassionati, fan e interessati a vario livello non ha alla fine permesso di mollare gli ormeggi.

Resta tuttora la voglia e la forte determinazione di rendere onore a quel progetto e alla memoria di uno dei più grandi piloti di tutti i tempi.  David lo ha fatto capire chiaramente e sta sicuramente lavorando alacremente sottotraccia  - leggi cercando partner facoltosi, pare americani - per trovare la via giusta per il grande ritorno, senza scalfire una storia così grande.

mercoledì 22 novembre 2017

ALONSO - TOYOTA, BINOMIO DA FORMULA 1

(22/11/2017) - ALONSO - TOYOTA: F1 BINOMIAL. Fernando Alonso è sempre più vicino al mondo dell’endurance. Ma dove si può arrivare? Complici la prossima pausa della F1 e soprattutto il venir meno di tante motivazioni nei tre anni di infelice connubio McLaren-Honda, il pilota spagnolo ha deciso di provare le ruote coperte. Ad alto livello. Ieri ad Alcaniz il primo approccio con la Ligier-Gibson (LMP2) del team United Autosports con la quale correrà la 24 Ore di Daytona il prossimo 27 gennaio (altro test dopo Abu Dhabi a Le Castellet). Lo scorso fine settimana a Shakir, i 113 giri al volante della Toyota TS050 Hybrid (LMP1), vero debutto del due volte campione del mondo su una vettura endurance. Nessuno lo dice chiaramente, ma in questo caso la prospettiva è certamente correre (e vincere) la 24 Ore di Le Mans che, insieme a Indianapolis, è il sogno poco segreto di Fernando per sentirsi “un pilota completo”, come ha avuto modo di spiegare. In Barhain Alonso si è limitato a dire: “Guidare una vettura LMP1 è una bella cosa per qualsiasi pilota perché è veramente divertente. Da molto tempo volevo provare una macchina come questa ed ora finalmente ci sono riuscito”. Il mondo WEC è in subbuglio: Fernando naturalmente sa che, dopo l’addio di Audi e Porsche e il diniego della Peugeot, la Toyota è la più autorevole pretendente al successo alla 24 Ore di Le Mans e ha tutti i numeri (e i capitali…) per riuscire finalmente a conquistare l’ambito risultato che è un obiettivo assoluto della casa giapponese. Ancor di più dopo la cocente (a dir poco) delusione del 2016, quando ha visto sfumare la vittoria a un giro dal termine, e i ritiri nell'edizione 2017 (Kobayashi in pole).

ALONSO - TOYOTA, BINOMIO DA F1 - Alonso e Toyota è un saldo binomio che si può realizzare perché conviene a tutti e due. Nell’accogliere il celebre pilota di F1, Hisatake Murata, Team President Toyota, ha usato parole molto dolci: "Siamo molto contenti che Fernando testerà la nostra vettura. Quando ci ha visitato a Colonia, chiunque lo abbia incontrato ha potuto percepire il suo entusiasmo e la sua passione per il nostro sport; lui è un vero pilota. Rispettiamo molto il suo interesse per le diverse forme di sport motoristici ed è un piacere offrirgli questa possibilità di guidare una vettura ibrida LMP1. Sarà interessante sentire il suo feedback sul TS050 HYBRID”.  In più, il direttore Tecnico di Toyota Motorsport è Pascal Vasselon, già in Renault Sport e in Michelin Competition, è uomo di grande esperienza, compresi i trascorsi in F1, sempre in Toyota, proprio nel momento di maggior fulgore di Alonso (2005-2006). La partita, intanto, ha in palio la partecipazione alla maratona francese di giugno ma chissà se la Toyota ha ancora voglia di cimentarsi nella palestra della F1 e, dopo la delusione Honda, di provare a sfidare come fornitore di propulsori Mercedes, Ferrari e Renault. Magari insieme ad un pilota sempre al top come Alonso e, chissà, non soddisfatto del Renault che l’anno prossimo spingerà la Mc Laren. I tempi, da questo punto di vista, non paiono però favorevoli: le regole sui motori cambieranno dal 2021 e a quell’epoca Fernando compirà 40 anni. Certo, la Toyota è comunque certamente in grado, se davvero lo volesse, di confezionare un programma-progetto valido già dal 2019. 

martedì 21 novembre 2017

VETTEL-HAMILTON: I FANTASMI DI BAKU


(21/11/2017) – VETTEL - HAMILTON: THE GHOST OF BAKU. Dove e quando ha perso la Ferrari? Per quanto, in sede di bilancio, si tenti di non girarci intorno, il crash fisico e personale di Baku tra Hamilton e Vettel resta e, anzi, si conferma il vero punto di snodo del campionato di F1 2017. A conti fatti, a favore dell’inglese e nettamente contrario agli interessi del tedesco e del Cavallino. In un’intervista a “The Flying Lap” by Motorsport.tv, il quattro volte mondiale torna a parlare del fattaccio e di quanto l’anomalo comportamento del ferrarista – una deliberata ruotata quale reazione per aver rallentato in modo scorretto in regime di safety car, secondo Vettel - gli procurò sorpresa e soprattutto risentimento. Tra i due contendenti calò subito il gelo, ma fu proprio da lì che partì la riscossa non tanto sportiva ma psicologica dell’alfiere della Mercedes che infatti dichiarò: “Adesso voglio vincere tutte le 12 gare rimanenti”. 


LA FORZA DI HAMILTON - Da un evento potenzialmente limitante ne uscì, dunque, rafforzato mentalmente, ancora più determinato. “Mi imposi – ha detto – di reagire in maniera composta, senza precipitare nelle polemiche. Ma gli dissi di non mancarmi più di rispetto altrimenti avremmo avuto dei problemi. Davvero non so cosa pensasse di fare ma immagino che ognuno agisca in maniera diversa una volta sotto pressione. L’aspetto mentale è stato per me decisivo per vincere il titolo”. Come noto, Vettel subì invece una penalizzazione di 10” che gli costarono la quasi certa vittoria e un appena sufficiente quarto posto. Il tempo, si sa, aiuta a riflettere e recentemente anche Sebastian è tornato a esternare sull’accaduto: “Ho sbagliato veramente solo a Baku, lì ho capito di aver deluso la squadra”. Sacrosanto, caro Seb. In quell’occasione, lo stesso  team principal non si sbilanciò più di tanto a fronte dell’evidenza di un gesto, per quanto di reazione,  tanto sconsiderato quanto grave. Arrivabene preferì piuttosto stigmatizzare il comportamento di Bottas reo di aver malamente spintonato Raikkonen nelle prime concitate fasi di gara. C’è solo da augurare che anche Vettel, in vista del probabile nuovo duello 2018, sappia far tesoro di quell’esperienza tanto negativa.

giovedì 16 novembre 2017

LA FORMULA 1 A IMOLA, IL LIBRO

(16/11/2017) IMOLA AND FORMULA 1: THE ILLUSTRATED BOOK. Appuntamento da non mancare questa sera a Imola: alle 20.30 presso la Sala polivalente – Media Center dell’Autodromo Enzo e Dino Ferrari presentazione del libro ‘La Formula 1 a Imola - Storia dei Gran Premi dal 1963 al 2006’ (Editrice La Mandragora). Oltre agli autori, che sono Claudio Ghini, Mattia Grandi e Marco Isola, è annunciata la presenza dei piloti Riccardo Patrese e Pierluigi Martini, del Presidente di Formula Imola, Uberto Selvatico Estense e del Presidente dell’Aci Bologna, Federico Bendinelli, nonché di altri protagonisti del mondo dei motori. A far da moderatore, uno di casa: Carlo Costa.

A distanza di 11 anni dall’ultimo Gran Premio di F1 sulle rive del Santerno (nel 2006 vinse Schumacher in volata su Alonso), evidentemente non si spegne il mito del circuito di casa della Ferrari, delle staccate alla Tosa e quello, tragico, degli incidenti mortali di Ratzenberger e Senna. E, forse, non si spegne il sogno di riporrare i bolidi della massima formula in Romagna: lo scorso mese di giugno la FIA a riconfermato l’omologazione al massimo livello del circuito. Imola, il piccolo Nurburgring, è storia della F1 e questo libro, ricco di 288 pagine e 410 fotografie in gran parte provenienti dall’archivio di Daniele Amaduzzi e da quello personale di Marco Isola, lo dimostra. Il volume riporta le dettagliate cronache di 29 edizioni del Gran premio che fu titolato d’Italia nel 1980 e quindi di San Marino, le testimonianze dei protagonisti, dati statistici e un’area memorabilia. Un viaggio attraverso imprese eroiche, vittorie e sconfitte, gloria e tragedia. L’automobilismo.

mercoledì 15 novembre 2017

FINALE MONDIALE LAMBORGHINI, A IMOLA LA CARICA DEL TORO


(15/11/2017) LAMBORGHINI IMOLA WORLD FINAL 2017. ALL NEWS. Da domani, fino a domenica 19 novembre, entra nel vivo il programma della quinta edizione della Finale Mondiale Lamborghini, per la prima volta di scena all’autodromo di Imola (ingresso libero Paddock e Tribuna centrale ven-sab-dom),  città del suo AD Stefano Domenicali. In pista 60 vetture Huracan LP 620-2 Super Trofeo e circa 100 piloti; si parte subito forte giovedì e venerdì con il sesto e ultimo doppio round delle tre serie Europa, Asia e Nord America del Lamborghini Super Trofeo (8 gare) per arrivare all’apoteosi del week end in cui i bolidi della casa di Sant'Agata Bolognese si contenderanno il titolo mondiale.
Nello specifico, giovedì si comincerà con le prove libere e le qualifiche delle tre serie continentali. Venerdì si svolgeranno invece le due gare della durata di 50 minuti ciascuna del Lamborghini Super Trofeo Europa (alle ore 11.15 e alle 15.20) e quelle di Asia e Nord America (alle ore 9.25 e alle 13.30), queste ultime racchiuse in uno schieramento unico. Sabato sono in programma il warm up e le qualifiche della Finale Mondiale, nonché le prime due gare riservate alle classi AM/Lamborghini Cup (ore 13.20) e PRO/PRO-AM (ore 15.30), con la seconda gara la domenica in chiusura dell'intero evento, con il via alle ore 10.20 e alle 14.
Le gare avranno totale la copertura in live streaming: a partire da venerdì verranno tutte trasmesse sul sito internet http://squadracorse.lamborghini.com/live-streaming.

Ma ecco il link con il programma completo:

http://www.autodromoimola.it/downloads/2017_lamborghini_finals_schedule_03_11_2017.pdf

Ed ecco la situazione attuale dei vari trofei, e da ora buon divertimento!

LAMBORGHINI SUPER TROFEO EUROPA - Il titolo della classe AM è già stato matematicamente assegnato nel precedente round del Nürburgring, con l'equipaggio polacco della VS Racing formato da Andrej Lewandowski e Teodor Myszkowski che hanno svettato su tutti. A Imola verranno quindi proclamati i campioni delle tre rimanenti classi del Super Trofeo Europa.
Volata finale nella PRO, con un massimo di 32 punti ancora in palio e i primi quattro racchiusi in sole 12 lunghezze. A presentarsi in testa alla classifica sarà il binomio italo-canadese del team Antonelli Motorsport composto da Loris Spinelli e Mikaël Grenier, reduci dalle due vittorie messe a segno in Germania e fino ad ora autori di cinque successi su un totale di dieci gare. Tre punti dietro seguono Jonathan Cecotto e Vito Postiglione, tre volte a segno con i colori della Imperiale Racing. A quota meno sette dalla vetta ci sono invece Rik Breukers e Axcil Jefferies, già campioni con la GDL Racing della serie Middle East che si è disputata a inizio anno e autori di due vittorie in quella europea. Ancora cinque punti più indietro, seguono Raphael Abbate e Yuki Nemoto, con la VS Racing in cerca del loro primo successo.
Giochi aperti anche nella PRO-AM. Sempre con la VS Racing, davanti a tutti ci sono Liang Jiatong e Christopher Dreyspring, con due vittorie al loro attivo a quota 108 punti. Uno soltanto in più rispetto a quelli di Kikko Galbiati, che sempre al Nürburgring (in coppia con il rientrante Gianluca Giraudi) ha festeggiato la sua terza affermazione. A cinque punti dalla leadership si trovano Shota Abkhazava e Kelvin Snoeks, che hanno conquistato due successi con l'Artline Team Georgia. Qualche speranza anche per Niels Lagrange e Pieter Vanneste (Leipert Motorsport).
A contendersi il primato nella Lamborghini Cup ci sono invece il leader Gerard Van Der Horst e William Van Deyzen, entrambi al via con il team Van Der Horst Motorsport, separati da 16 punti. Poco più indietro il colombiano Juan Perez (protagonista anche nella serie nordamericana), che dopo avere saltato le prime due tappe di Monza e Silverstone, ha conquistato con il team Antonelli Motorsport cinque vittorie di fila.

LAMBORGHINI SUPER TROFEO ASIA - Tutto già deciso nella classe PRO del Lamborghini Super Trofeo Asia, con l'italo-giapponese Kei Cozzolino ed il malese Afiq Yazid già 

FLASHBACK / GP AUSTRALIA 1987. CON MORENO IL PRIMO PUNTO DELLA AGS F1

(15/11/2017)1987 AUSTRALIAN GP, FIRST POINT FOR AGS F1. Fu un bel giorno, il 15 novembre 1987, 30 anni fa, per la AGS F1 (Automobiles Gonfaronnaises Sportives). Al Gran Premio di Australia, la piccola scuderia francese riuscì a conquistare il primo punto della sua storia grazie al sesto posto di Roberto Moreno. Sulle strade di Adelaide, all’ultimo appuntamento della stagione, il brasiliano, che aveva sostituito Pascal Fabre, rese felice il fondatore Henri Julien che da meccanico appassionato ed esperto era riuscito, tra mille difficoltà e con  le idee progettuali di Christian Vanderplayn, a varare un progetto di sbarco nella massima formula dopo aver combattuto con onore in F. Renault, F3, F2 e F.3000. Il debutto in F1 solo l’anno prima con Ivan Capelli. 


LA GARA – In Australia fu il giorno del riscatto Ferrari che piazzò i suoi due piloti, Berger e Alboreto, ai primi due posti. L’ultima vittoria con il Drake ancora in vita. Moreno qualificò la AGS-Cosworth JH22 al 25° posto in griglia davanti solo ad Adrian Campos su Minardi-Motori Moderni. Ma, in gara, l’affidabilità della monoposto e una condotta accorta tornarono utili. Le stradine di Adelaide, infatti, fecero molte vittime tra uscite di piste e guasti meccanici con una serie impressionante di ritiri, 16 su 26 partenti. Non finirono la gara, tra gli altri, Nelson Piquet, Alain Prost, Stefan Johansson, Riccardo Patrese, Rene Arnoux. Bastò, in sostanza, rimanere in pista e non spremere troppo la meccanica. Moreno, inoltre, “approfittò” anche della squalifica per irregolarità tecniche di Ayrton Senna che su Lotus-Honda si era classificato terzo. L’avventura della AGS in F1 proseguì fino al 1991, minata però da problemi economici temporaneamente ovviati dal passaggio di proprietà del team a favore di Cyril De Rouvre (Con Julien DG) e anche dall’incidente occorso durante un test nel 1989 a Philippe Streiff che rimase paralizzato. quell'anno, Gabriele Tarquini regalò il secondo punto della storia AGS (6° in Messico) ma fu un raggio di sole tra le nubi. Il tentativo fallito di unione con il team di Gerard Larrousse pose praticamente la parola fine nonostante il tentativo estremo da parte degli italiani Patrizio Cantù e Gabriele Raffanelli che affidarono la vettura a Fabrizio Barbazza. Oggi l’insegna AGS sventola ancora a Gonfaron dove è attiva nel fornire a chi lo desidera l’ebrezza di provare una F1 sui circuiti di Le Castellet e du Var. 

martedì 14 novembre 2017

FERRARI ALLA RESA DEI CONTI DOPO ABU DHABI

(14/11/2017)FERRARI: COMPLICATED POINT AFTER ABU DHABI. La Ferrari è la Nazionale Rossa e quindi i suoi risultati e il suo futuro stanno a cuore a una moltitudine di appassionati. Il Gran Premio del Brasile, a titolo 2017 già assegnato, ha rinfrancato – mettiamola così - l’ambiente grazie alla bella vittoria di Vettel (la quinta stagionale) e al podio di Raikkonen. Detto questo, vediamo di essere realisti e quindi va detto che per le Rosse si tratta della classica aspirina dopo  il malanno. Utile a sentirsi meglio ma che non risolve. La delusione per non aver conquistato un possibile mondiale – l’ha confermato sinceramente proprio Vettel - è troppo forte. Sono stati fatti degli errori, anche gravi (Marchionne dixit), da non ripetere. E questo è quanto. Tutti hanno inoltre sottolineato che, senza il botto nelle prove e la conseguente partenza dai box, Hamilton avrebbe senz’altro vinto anche a Interlagos, visto il passo-monstre che ha dimostrato di poter sostenere.  Per quanto riguarda Raikkonen, saluto il suo ritorno sul podio ma non si può dimenticare che non vince dal GP di Australia 2013 (era alla Lotus) e l’ultimo successo in tuta rossa risale al GP del Belgio 2009 (sono sei le annate in sella al Cavallino per il pilota di Espoo). Flavio Briatore, sempre caustico ma con elementi di verità, ha dichiarato che con il finlandese la Ferrari non vincerà mai il titolo Costruttori e, tanto per mettere ulteriore pepe nel piatto, ha rilevato errori di gestione dal muretto (vedi Singapore ma non solo). 

LA FERRARI DOPO ABU DHABI - Ora c’è Abu Dhabi, poi gli ultimi test sempre a Yas Marina e quindi anche Maurizio Arrivabene conoscerà il suo destino. Sì, perché c’è anche lui sul banco degli accusati e sappiamo bene che il Presidente Marchionne, rimasto alquanto contrariato (eufemismo) dall’inspiegabile calo delle prestazioni nella seconda e decisiva parte della stagione – mentre la Mercedes cresceva paurosamente – è abituato a porre immediati e radicali rimedi alle falle. Non per niente si valuta un rapporto più stretto con la Sauber (tipo Red Bull e Toro Rosso, sotto le insegne dell’Alfa Romeo!) e si vocifera della promozione di Binotto o addirittura dell’arrivo di Lucia Pennesi attuale direttore commerciale e marketing della Gestione Sportiva. E’ evidente che alcuni cambiamenti debbano essere apportati dopo quelli, non dimentichiamolo, che hanno già coinvolto il capo progettista dei motori Lorenzo Sassi (andato via) e la struttura di controllo qualità delle componenti affidata alla spagnola Maria Mendoza (42 anni) proveniente da FCA. Forse è il caso di non esagerare: ricordiamoci dell’esito dell’operazione Marco Mattiacci che fino al giorno prima si occupava (lì proficuamente) delle vendite in Nord America delle supercar di Maranello ed è finita malamente.

venerdì 10 novembre 2017

PILOTI BRASILIANI ESTINTI COME I DINOSAURI?

(10/11/2017)BRASILIAN DRIVERS LIKE DINOSAURS? Si corre il Gran Premio del  Brasile, sulla pista storica di Interlagos. Quanti ricordi. Ma per i piloti brasiliani, un tempo idoli della Torcida, siamo all’anno zero: Felipe Massa si ritira e l’anno prossimo, a meno di sorprese, non ci saranno piloti brasiliani in Formula 1. L’eredità dei vari Fittipaldi, Piquet, Senna non ha più assegnatari. Nasr era stato estromesso a fine 2016 e i tentativi per rientrare nella massima formula non hanno avuto esito positivo. Onore dunque al buon Felipe che avrebbe voluto continuare ma che non ha trovato corrispondenza d’intenti nel Team Williams. Come ha detto lui, è stata una buona carriera con il 2008 quasi mondiale e tanti anni a Maranello che lo hanno fatto amare da dirigenti, meccanici e tifosi per il suo buon carattere e le sue qualità e, in qualche modo, rimanere nella grande famiglia Ferrari.


Pietro Fitipaldi
PILOTI BRASILIANI COME I PILOTI ITALIANI? E ora? Piloti brasiliani come gli italiani? Una volta esaurita la vena tricolore (vedi Liuzzi, Trulli e Fisichella) non si è più ripristinata la tradizionale presenza in F1 che aveva toccato quote altissime negli anni ’80 e ora l’unica speranza è Giovinazzi. Andrà così anche per i “cugini” latini sudamericani? Forse ci sono più speranze. Nelle formule inferiori lottano i vari Pietro Fittipaldi, Pedro Piquet, Sergio Sette Camara. Enzo Fittipaldi è entrato nella Ferrari Driver Academy. Come si vede, si tratta per lo più di figli e nipoti d’arte ma evidentemente qualcosa si è inceppato nel meccanismo che costruiva e proiettava verso la gloria grandi talenti di quella terra. In qualche modo lo spiega Guilherme Samaia, ultimo dei paulisti in cerca del sogno F1. Impegnato con successo  nella F3 Brasil (Team Cesario) e con meno successo in F3 British – il vecchio percorso di tanti campioni del passato – è alla spasmodica ricerca di sponsor per continuare a correre in Europa. Ma l’impresa appare ardua. Finora a sostenere la sua carriera, come ammette lui, è stato il padre, visto che praticamente non ci sono più incentivi di grandi sponsor a favore dei piloti del Paese di Senna. Un andazzo che non porta a niente di proficuo, vedi Italia.

giovedì 9 novembre 2017

SENNA, ULTIME RIVELAZIONI

(9/11/2017) SENNA, LAST REVELATIONS. Ayrton Senna è grande parte della storia della F1 e, a distanza di 23 anni dalla sua morte, tutte le news che lo riguardano destano sempre attenzione ed interesse. Negli ultimi giorni sono ritornate a galla due momenti della carriera del pilota brasiliano che riguardano il 1993 (Lamborghini) e il difficile approccio con la Williams FW16.

SENNA – LAMBORGHINI 1993 – A tirare fuori, o meglio a svelare il primo mistero, è il noto giornalista dei motori Renato Ronco sul blog Autologia. Cosa successe dunque in quel fine stagione decisivo per Senna, ormai sempre più propenso a lasciare la Mc Laren e a strappare l’invincibile Williams al nemico giurato Prost? Riassumo lo scoop: sulla strada del destino si mise il motore Lamborghini che il tre volte campione del mondo ebbe modo di provare nel corso di un test sul circuito dell’Estoril. L’esito fu talmente positivo che si pensò di passare subito al propulsore progettato da Mauro Forghieri a scapito del deludente Ford, almeno al cospetto dell’innovativo motore Renault. Alla fine, tra Ron Dennis e i vertici della Chrysler venne concordata verbalmente l’adozione del motore emiliano per il 1994: costo dell’operazione 20 milioni di dollari. Tra il dire e il fare, però, ci mise lo zampino niente meno che l’allora neo presidente Ferrari Luca Cordero di Montezemolo alle prese con il momento più nero della Ferrari, sia industrialmente (per la prima volta si dovette ricorrere alla cassa integrazione) che sportivamente. Come? Secondo la ricostruzione, Montezemolo avrebbe dato mandato al DS Jean Todt di prodigarsi affinché fosse la Peugeot, la Casa francese dove Todt era di casa per i gloriosi trascorsi sportivi, a fornire un motore alla Mc Laren. Pare che la Ferrari temesse che il concorrente, già sugli scudi per il successo della Diablo, potesse darle il colpo di grazia con l’abbinata vincente, sportiva e d’immagine, Mc Laren/Senna. Ebbene, l’accordo non ebbe seguito: Dennis puntò sui Peugeot (tra l’altro la fornitura era gratuita) e Senna virò decisamente verso la fatale Williams…

SENNA – NEWEY 1994 – Senna, come noto, non era soddisfatto della sua Williams. Prima di Imola non aveva marcato punti ma, soprattutto, non sentiva la macchina cucita addosso e, anzi, l’abitacolo così angusto rappresentava per lui una vera tortura fisica. Tra le varie migliorìe richieste dal pilota di San Paolo – nel libro di Franco Panariti “Senna, cronaca di una tragedia”, però, emerge che le sue indicazioni non venivano granchè prese in considerazione - anche l’adozione di un volante dal diametro maggiore. Nel libro “How to build a car” (Harper Collins), l’allora progettista Adrian Newey ritorna a quel periodo nero e, ebbene sì, ammette  la responsabilità di un progetto sbagliato ma non dell’incidente che ferì mortalmente Ayrton. Per permettere l’innesto del volante più grande preferito da Senna, Newey ricevette l’ok dal DT Patrick Head per studiare una soluzione che consentisse l’abbassamento della colonna dello sterzo. Per raggiungere questo risultato furono utilizzati due pezzi non adatti, ammette Newey. Detto questo, però, il genio oggi alla Red Bull ancora non dà credito al cedimento del piantone dello sterzo quale causa del terribile incidente anche se si assume la piena responsabilità di un progetto sbagliato a livello aerodinamico - prima di Imola ci fu un test segreto a Nogaro - che costringeva Senna a vere acrobazie per tenere in pista una monoposto altamente instabile, nervosa. Pericolosa.

venerdì 3 novembre 2017

SORPASSI E HALO IN F1, DAL WEB DUE SPUNTI PER RIFLETTERE

(3/11/2017) – Il web, nella sua immensa permeabilità all’oblio, offre due “flashback” sulla F1 in grado di proiettarci nel passato e…nel futuro dandoci modo di riflettere, a freddo, su situazioni accadute e decisioni prese. In questi due casi, mi riferisco al sorpasso sanzionato di Max Verstappen ai danni di Kimi Raikkonen all’ultimo giro del Gp USA a Austin e alla prossima adozione dell’Halo, la struttura pensata per offrire riparo alla testa dei piloti, obbligatoria a partire dal campionato 2018.


SORPASSI, CROCE E DELIZIA -  Ebbene, nella foto SOPRA che risale al 1974 si vede il grande Ronnie Peterson su Lotus impegnato in un sorpasso molto deciso ai danni del pur coriaceo Clay Regazzoni su Ferrari (quell’anno in lizza per il titolo mondiale). Il circuito mi pare proprio quello cittadino del Montjuic, in Spagna. Spazi angusti, guard-rail a fil di pista, asfalto sconnesso: insomma la F1 dei tempi eroici (e del coraggio estremo). Come si vede dall’istantanea, lo svedese compie la sua azione di sorpasso salendo con tre ruote sul cordolo e molto probabilmente, nel prosieguo, ci sale con tutte e quattro. Credo proprio di poter dire che nessuna sanzione venne comminata: era la normalità quando i piloti contavano molto alla guida di quelle rudi monoposto e non potevano certo avvalersi, che so, dell’apertura dell'ala mobile posteriore. Ora, tornando al terzo posto mancato di Verstappen va ribadito che la decisione degli steward è stata formalmente ineccepibile, regolamento alla mano, ma quanta nostalgia per tempi così ardimentosi!


HALO Sì HALO NO - Le altre foto riguardano uno studio molto ben fatto da parte dell’olandese Andries van Overbeeke che, già qualche anno fa, si era cimentato nella realizzazione grafica di concepts car di F1 –nelle due foto con livrea Mc Laren - che prevedevano l’integrale copertura del cockpit. Mi sembra un lavoro davvero molto ben riuscito, dal punto di vista estetico ed aerodinamico. Il cupolino è stato effettivamente preso in considerazione dai vertici della F1 ma l’idea è stata accantonata per il solito problema della uscita rapida del pilota in caso di incidenti o altro.  Come noto, alla fine la FIA ha imposto l’Halo anche se questa struttura obiettivamente non garantisce la protezione del capo del pilota in caso di oggetti volanti di piccole e medie dimensioni (vedi molla della Brown di Barrichello sulla testa di Massa in Ungheria). Di contro, è indubbio (o quasi) che pneumatici o pezzi di grosse dimensioni volanti non potrebbero avere l’esito nefasto che è toccato ai poveri Justin Wilson e il figlio di John Surtees. Sulla sicurezza non si può lesinare. E’ un accettabile primo passo che riguarda quella specifica parte della monoposto e il 7 novembre prossimo, in occasione del previsto Strategy Group, probabilmente verrà decisa una nuova denominazione dell’Halo.