Translate

giovedì 21 giugno 2018

PIKES PEAK 2018, LA SFIDA ELETTRICA DELLA VOLKSWAGEN E DI ROMAIN DUMAS


(21/6/2018) – In bocca a lupo a Romain Dumas che domenica 24 giugno affronterà una delle sfide più emozionanti e stressanti della sua carriera: la Pikes Peak International Hill Climb al volante della  ID R, il primo modello racing full electric realizzato dalla Volkswagen per battere il record per auto con questa trazione della cronoscalata più impervia (4,3 km di altitudine) e stupire il mondo (soprattutto nel momento in cui il Gruppo di Wolfsburg è ancora nell’occhio del ciclone per lo scandalo Dieselgate, vedi Audi!). Il potenziale della vettura tedesca è stato ancora una volta espresso nelle qualifiche di oggi: il pilota francese ha fatto segnare, sul percorso parziale rispetto ai 19.99 km di gara, il miglior tempo e cioè 3’16”083, ben 11”049 più veloce del secondo classificato, Simone Faggioli al volante di una Norma M20 SF PKP a motore termico che, va detto, a quelle altezze soffre per via della rarefazione dell’aria. 



CARATTERISTICHE ID R - Ciò poco toglie comunque  alla performance dell’ID R perfettamente preparata, forte dei suoi 680 CV assicurati dai 500 KW erogati dai due motori elettrici piazzati sia sull’asse anteriore che su quello posteriore. Aerodinamica raffinata, distribuzione dei pesi e leggerezza fanno il resto, per un’esperienza anche di guida fuori dal normale. “E’ incredibile: non ho mai provato una accelerazione e una potenza simili”, ha detto Dumas tra 48 ore chiamato a fare del suo meglio per battere il record di 8’57”118 stabilito nel 2016 dal neo-zelandese Rhys Millen. Dumas è stato scelto perché esperto: 40 anni, tre volte già vincitore della scalata del Colorado (2014, 2016 e 2017) nonchè vincitore di numerose classiche di durata e del mondiale FIA WEC nel 2016. Tutto è pronto, nulla è stato lasciato al caso ma come dice Sven Smeets, direttore VW Motorsport, “Siamo ottimisti ma dobbiamo sempre ricordare che abbiamo un solo tentativo”. E’ la Pikes Peak, bellezza!


F1, CORAGGIO! DOPO RED BULL-HONDA, FERRARI -GIOVINAZZI?

(21/6/2018)BRAVE F1: RED BULL-HONDA AND NOW FERRARI-GIOVINAZZI? La notizia dell’accordo pluriennale Aston Martin Red Bull – Honda, per la fornitura della power-unit giapponese al Team di Milton Keynes, oltre che alla Toro Rosso, è un bello squillo di tromba per l’ambiente della F1. Ed è anche un atto di coraggio che dovrebbe… incoraggiare anche altre scuderie. Marko e Horner puntano su un motore che, al quarto anno dal suo rientro nella massima formula, non ha ancora garantito agli utilizzatori quella competitività – leggi: almeno podi – che una potente realtà come Honda avrebbe dovuto dispensare a pieni cavalli. Invece, la Mc Laren è affondata e Alonso si è depresso, per dire. Il duo Mateschitz ha deciso di dire bye bye alla Renault e di rischiare. Certo, intanto non ne potevano proprio più dei francesi e di Abiteboul (reciproco, tra l’altro) e poi si tratta di un rischio… pagato, visto che i jap foraggeranno a pieni dollari la neo-costituita partnership. In più, c’è da considerare la solita garanzia che fa dormire sonni relativamente tranquilli a quelli del Red Bull, e cioè Adrian Newey tornato a tempo pieno al tavolo da disegno (ma tentato da tante sirene!).


GIOVINAZZI E ALTRI ESEMPI - Detto della Red Bull, ora tocca agli altri dimostrare coraggio, sparigliare, prendersi un rischio per il 2019. Nella MotoGp Honda l’ha fatto mettendo insieme due assi come Marquez e Lorenzo!  Qualche esempio di mercato. La Ferrari, innanzi tutto, potrebbe sostituire Raikkonen in scadenza di contratto e i nomi forti li ha già in mano: Antonio Giovinazzi o Daniel Ricciardo, l’uno terzo pilota e l’altro opzionato. Vi rendete conto, in particolare, di cosa significherebbe lanciare finalmente il forte pilota italiano che non perde occasione (test, simulatore e gare in altre categorie) per dimostrare la sua consistenza? Marchionne ci pensi bene.
La Mercedes, a sua volta, dovrà presto dare una risposta a Bottas, anch’egli in scadenza di contratto, e per quel sedile sempre Ricciardo ha fatto sapere di essere ben disponibile, pronto a contendere la leadership in squadra a Re Hamilton IV. Wolff e Lauda permetteranno questo duello o daranno la chance al talento sbarazzino di Ocon? E Alonso, interessa a nessuno? Il fresco trionfatore alla 24 Ore di Le Mans scalpita per tornare ad avere un volante competitivo in F1 che, forse ancora per poco, è sempre la sua prima scelta. Anche qui, si vedrà. Ultimi rumors riguardano la Force India in procinto di cambiare proprietà e nome: sembra che il Team Andretti stia valutando l’ipotesi di sbarcare, dopo Indy, Rally Cross e Formula E, anche in F1 e di rilevare la compagine indiana. Che lo facciano! Sarebbe l’occasione buona per riavere almeno un pilota americano nel Circus visto che alla Haas nicchiano. Chi? Marco Andretti, of course, ma anche Alexander Rossi (ed eventualmente Santino Ferrucci). 

martedì 19 giugno 2018

ORGOGLIO MINARDI: 30 ANNI FA A DETROIT IL PRIMO PUNTO IN F1

(19/6/2018) – GP USA-EST 1988: FIRST SCORE FOR MINARDI F1. Sono passati 30 anni - era il 19 giugno 1988 - da quando, alla quarta stagione in F1, la Minardi riuscì a conquistare i primi punti: al Gran Premio degli Stati Uniti di Detroit Pierluigi Martini si classificò sesto al volante della M188 da quell’anno motorizzata Ford e non più Motori Moderni by Carlo Chiti. La grande avventura nella massima formula del Team romagnolo cominciò così a dare frutti e anche per il forte pilota di Lugo quella gara segnò il debutto nello score dei gran premi. Tra l’altro, Martini, che nel 1985 aveva condiviso l’ebrezza del debutto assoluto della Minardi, tornò al volante di una F1 proprio in quella occasione rimpiazzando lo spagnolo Adrian Campos il cui rapporto con il Team “esplose” dopo tre mancate qualifiche consecutive. Sia in prova che poi in gara, fu subito più rapido del compagno di squadra, l’altro spagnolo Luis Perez Sala.


LA GARA - Dopo una fiammata iniziale delle Ferrari di Berger e Alboreto, fu un affare privato tra le due imprendibili Mc Laren-Honda di Senna e Prost, alla fine primo e secondo. Scattato dalla ottava fila col 16° tempo in qualifica su 26 partenti, in quella assolata domenica Martini sulla nera e gialla monoposto di Faenza numero 23 si disimpegnò alla grande tra gli infidi muretti del circuito cittadino del Michigan “approfittando” dei tantissimi ritiri (ben 17!) per incidenti e guai meccanici ma anche rinunciando strategicamente al cambio gomme. L’insperato piazzamento - nel 1988 il sesto posto dava un punto - costituì una vera boccata d’ossigena per la Minardi che da allora potè evitare la cosiddetta tagliola delle pre-qualifiche e guardare al prosieguo del campionato con maggiore serenità e tanto, tanto orgoglio tricolore. 

CENTENARIO DELLA MORTE DI FRANCESCO BARACCA. LA STORIA DEL CAVALLINO RAMPANTE


(19/6/2018) – Oggi è il Centenario della morte di Francesco Baracca, eroe dell’aviazione militare italiana ai tempi della prima Guerra Mondiale ma non solo. Il suo nome, infatti, si ricollega automaticamente alla storia della Ferrari. Perché? L’asso dei combattimenti aerei aveva, come tutti i piloti, un’insegna personale ben impressa sulla fusoliera del suo aereo: un cavallino rampante

Quello che, dalla 24 Ore di Spa del 1932, appare sulle vetture da competizione messe in pista da Enzo Ferrari – anche se non era presente sulla prima vera Ferrari, la 125 del 1947 - e che a tutt’oggi contraddistingue anche le formidabili auto GT di Maranello! Questa leggendaria lieson nacque grazie alla iniziativa della madre di Baracca, contessa Paolina Biancoli, che offrì all’intraprendente Enzo Ferrari la possibilità di utilizzare quella effigie. “Le porterà fortuna”, disse, e così è stato. Il futuro Drake aveva conosciuto il padre, Conte Enrico Baracca, a Bologna, presso l’agenzia Alfa Romeo che dirigeva. L’amicizia si rinsaldò in occasione della partecipazione del Ferrari-pilota al Circuito del Savio (Ravenna) negli anni 1923 e 1924, quando fu anche ospite presso le abitazioni dei Baracca a Lugo di Romagna e a San Potito.


EROE DELL'AVIAZIONE ITALIANA - Francesco Baracca nacque a Lugo il 9 maggio 1888 e ha con Modena un altro legame: nella città ducale e poi “capitale dei motori” frequentò l’Accademia Militare. La scelta del Cavallino Rampante avvenne però ai tempi della scuola di cavalleria presso il 2° Reggimento “Piemonte Reale” che aveva quale stemma araldico proprio quell’emblema. Intrapresa quindi la carriera militare nell’aviazione e scoppiata la Grande Guerra, si distinse nei combattimenti contro i temibili velivoli austro-ungarici per precisione, ardimento ma anche cavalleresco rispetto nei confronti dei piloti nemici. Le statistiche contano 34 abbattimenti che gli valsero tre medaglie d’argento al valor militare, l’ultima delle quali convertita in medaglia d’oro. Il 19 giugno 1918, a Nervesa della Battaglia, sui cieli del Montello, la sua ultima missione, l’abbattimento, la morte. Al leggendario emblema del Cavallino, inserito in uno scudetto o anche in un rettangolo, Enzo Ferrari aggiunse lo sfondo giallo, il colore dell’amata città di Modena, e tre righe tricolori. Oggi a Lugo, dove c'è un Museo dedicato, le celebrazioni. Sfrecceranno anche le Frecce Tricolori.


domenica 17 giugno 2018

ENZO FERRARI PILOTA: 95 ANNI FA LA VITTORIA AL PRIMO CIRCUITO DEL SAVIO


(17/6/2018) - Nel trentennale della scomparsa di Enzo Ferrari, risalta un’altra ricorrenza che riguarda questo Titano dell’automobilismo: il 17 giugno 1923, giusto 95 anni fa, il Ferrari pilota vinse il primo Circuito del Savio, in quel di Ravenna (quest’anno la rievocazione). La carriera di pilota, iniziata nel 1919 su CMN, sembrava dunque arridere l’aitante e molto determinato giovanotto modenese, sei anni prima la posa del primo mattone di un impero delle corse: la costituzione della Scuderia Ferrari. Tra l’altro, proprio in occasione della gara romagnola, il futuro Drake ebbe modo di cementare l’amicizia con la famiglia dell’eroe dell’aviazione italiana Francesco Baracca – già conosciuta a Bologna – da cui l’iniziativa, proposta dalla madre, Contessa Biancoli, di utilizzare sulle sue vetture l’effigie del famoso cavallino rampante che il figlio portava sulla carlinga dell’aereo.

FERRARI PILOTA - Come detto, la carriera di Enzo Ferrari pilota ebbe inizio nel 1919 con un quarto posto sui polverosi tornanti della Parma-Poggio di Berceto, esperienza ripetuta l’anno successivo allorchè si classificò secondo. Stessa posizione, ma in una competizione ben più importante, la colse sempre nel 1920 alla Targa Florio affrontata al volante di un’Alfa 20-40 quattro litri e mezzo. Nel 1921, ormai alfista, arrivarono le prime vittorie di categoria al Mugello e alla Aosta-Gran San Bernardo (che vincerà in seguito ma occasionalmente al volante di una Steyr). Ferrari ha sempre ricordato con piacere la vittoria del 1923 al Circuito del Savio – i box erano sistemati di fronte alla chiesa di Sant’Apollinare in Classe - dove corse insieme al meccanico Giulio Ramponi e dove ottenne anche il giro più veloce. Si ripetè nel 1924, il suo anno migliore: primo al circuito del Polesine e soprattutto primo alla Coppa Acerbo a Pescara, battendo la Mercedes fresca di trionfo alla Targa Florio. Vinse anche il Chilometro lanciato di Ginevra per vetture Sport. Nel frattempo, Ferrari vide crescere in lui il senso dell’organizzazione, il desiderio di “costruire” qualcosa nell’ambito dell’automobilismo, e le ultime corse le disputò nel 1931, la Bobbio-Monte Penice e il Circuito delle tre provincie (secondo). Nel 1932 il figlio Dino era in arrivo e, con lui, si doveva compiere la promessa: smettere di correre. Ma non di diventare magnifico protagonista delle quattro ruote.

FLASHBACK / GP SVEZIA 1978. LAUDA, PRIMA VITTORIA CON LA BRABHAM…VENTILATORE


(17/6/2018) – Gran Premio di Svezia, Anderstorp, 17 giugno 1978, 40 anni fa: e finalmente Niki Lauda riuscì a vincere, con la Brabham BT46 B munita di …ventilatore, la sua prima gara dopo il traumatico divorzio, l’anno prima, dalla Ferrari. Passato al Team di Ecclestone, l’austriaco aveva naturalmente in animo di dimostrare subito di poter rendere vincente la monoposto inglese e di dare così uno schiaffo “morale” al Cavallino. Ma a metà campionato, le Lotus di Andretti e Peterson dominavano, la Ferrari di Reutemann aveva già vinto due gran premi (Brasile e Long Beach) e lui era salito sul podio tre volte (Argentina, Brasile e Montecarlo). Per sovvertire le gerarchie, quel genialaccio del DT Gordon Murray pensò di adottare un sistema lanciato dalla Chaparal 2J nella Can-Am e cioè di dotare la vettura di una grossa ventola posteriore che, azionandosi, garantiva un effetto suolo mostruoso senza bisogno delle fiancate laterali sigillate a terra dalle famose minigonne. Fin dalle qualifiche, Murray & C. si resero conto della tremenda efficacia della soluzione – la vettura, ricorda il capo-meccanico Cuoghi che aveva seguito Lauda, si incollava all’asfalto anche da ferma e fu necessario ricorrere a molle più robuste- tanto da consigliare i piloti di non spingere troppo e di girare addirittura col pieno per non impressionare la concorrenza che però già seminava dubbi e proteste su quella trovata apparentemente bizzarra. La pole fu di Andretti, seguito da Watson e Lauda su Brabham e quindi da Peterson.

LA GARA – Pronti-via, e Andretti come al solito schizzò in testa. Ma questa volta il siluro nero progettato da Chapman non fece il vuoto: Lauda riusciva infatti a tenere il ritmo dell’asso italo-americano e, anzi, appariva sempre più chiaro che questa volta poteva insidiarlo. E così fu: il campione del mondo in carica percorreva le piatte curve dell’autodromo scandinavo ad una velocità superiore a tutti e presto fu in grado di sferrare l’attacco ad Andretti. Da quel momento divenne imprendibile – Mario si ritirò per la rottura del motore – e vinse (la Brabham non ci riusciva da tre anni) davanti a Patrese su Arrows (primo podio per l’italiano) e a Peterson. Il clamoroso successo moltiplicò però le proteste degli avversari e alla fine la Federazione emanò il salomonico verdetto: vittoria confermata ma soluzione vietata (in un primo tempo si era pensato di concedere la facoltà di utilizzare la ventola per tre GP) poiché non conforme al regolamento che non prevedeva parti mobili. I piloti delle altre squadre, inoltre, si erano lamentati poiché dal posteriore della Brabham schizzavano pietre e quant’altro di potenzialmente pericoloso per chi seguiva quella insolita monoposto, vincente ma…troppo oltre.

venerdì 15 giugno 2018

F1 NOSTALGIA: GONZALES, HUNT, PALETTI

(15/6/2018) – La F1 sta cercando (disperatamente?) di recuperare il fascino perduto: l’aumentata sicurezza di circuiti e monoposto, l’assenza di più piloti carismatici, format a spiccato vantaggio delle televisioni hanno via via snaturato l’essenza della massima formula automobilistica. Per ritrovarla basta far riferimento a tre anniversari che cadono oggi 15 giugno e che riguardano Froilan Gonzales, James Hunt e Riccardo Paletti.

FROILAN GONZALES – Cinque anni fa, il 15 giugno 2013, nella natìa Arrecifes, la morte di “El Cabezon” o “Toro della Pampa” come veniva soprannominato, il pilota argentino classe 1922 che lega indissolubilmente il suo nome ad un evento fondante della F1 e della storia del motorsport. Fu lui, come ben noto, a portare alla prima vittoria una Ferrari sul circuito di Silverstone: era il 14 luglio 1951 e per il Drake, oltre alla intima soddisfazione di aver battuto l’Alfa Romeo, fu l’inizio di un’epopea inarrestabile. Froilan, anche pilota Maserati, fu dunque assoluto protagonista negli anni ruggenti, personaggio a suo modo insieme ai vari Fangio, Farina, Ascari e tanti altri cosiddetti “cavalieri del rischio”. Da non dimenticare la sua affermazione, in coppia con maurice Trintignant, alla 24 Ore di Le Mans del 1954.

JAMES HUNT – Un vero peccato la morte prematura, il 15 giugno 1993, a 45 anni, del campione inglese. Abbandonata la F1 nel corso del campionato 1979, si era dedicato ai commenti TV e…ai suoi amati pappagallini. Resta un’icona della F1 anni ’70 suggellati dalla conquista del titolo mondiale nel 1976, al culmine dell’acerrima sfida con l’amico-nemico Niki Lauda che tanta, decisiva notorietà regalò alla F1. Guascone, irriverente, insofferente alle regole, grande “consumatore” di donne nonché driver aggressivo e sprezzante di tutto ciò che riduceva l’essenzialità del pilota per guidare quei mostri di potenza: questo era Hunt. Al giorno d’oggi, uno come lui non avrebbe alcuna voglia di guidare le attuali monoposto…


RICCARDO PALETTI – Mancavano solo due giorni al suo 24° compleanno ma il terribile incidente alla partenza del Gran Premio del Canada 1982 spezzò la vita di questo pilota italiano tanto giovane e altrettanto promettente che oggi avrebbe compiuto 60 anni essendo nato il 15 giugno 1958 a Milano. Di famiglia benestante, forse arrivò troppo presto alla guida di una F1 ma aveva dimostrato di saper crescere e alla Osella poteva fare profittevole esperienza nonostante la scarsa competitività della monoposto torinese. Ragazzo mite, educato ma anche appassionato e molto determinato non ha avuto tempo di lasciare un segno ma il suo ricordo non sbiadisce e sempre grande è il rammarico per la tragica fatalità dell’incidente che lo coinvolse.